Plen
Ședința Camerei Deputaților din 21 noiembrie 2011
Sumarul ședinței
Stenograma completă
publicată în Monitorul Oficial, Partea a II-a nr.137/02-12-2011

Dezbateri parlamentare
Calendarul ședințelor
- Camerei Deputaților:
2020 2019 2018
2017 2016 2015
2014 2013 2012
2011 2010 2009
2008 2007 2006
2005 2004 2003
2002 2001 2000
1999 1998 1997
1996
Interoghează dezbaterile
din legislatura: 2016-prezent
2012-2016
2008-2012
2004-2008
2000-2004
1996-2000
1992-1996
Monitorul Oficial
Partea a II-a:2020 2019 2018
2017 2016 2015
2014 2013 2012
2011 2010 2009
2008 2007 2006
2005 2004 2003
2002

Transmisii video

format Real Media
Ultimele ședințe (fără stenograme încărcate):
19-03-2020 (comună)
Arhiva video:2020 2019 2018
2017 2016 2015
2014 2013 2012
2011 2010 2009
2008 2007 2006
2005 2004 2003
Pentru a vizualiza înregistrările video trebuie să instalați programul Real Player
Sunteți în secțiunea: Prima pagină > Proceduri parlamentare > Dezbateri > Calendar 2011 > 21-11-2011 Versiunea pentru printare

Ședința Camerei Deputaților din 21 noiembrie 2011

2. Prezentarea și dezbaterea moțiunii simple cu titlul "Panglicile doamnei ministru Boagiu", inițiate de către deputați aparținând Grupurilor parlamentare ale PNL și PSD.

 

Doamna Roberta Alma Anastase:

  ................................................

Potrivit ordinii de zi și programului de lucru, urmează dezbaterea moțiunii simple, intitulate "Panglicile doamnei ministru Boagiu".

În legătură cu timpul alocat pentru dezbaterea acestei moțiuni simple, vă prezint următoarele propuneri ale Biroului permanent și ale Comitetului liderilor grupurilor parlamentare.

Moțiunea simplă va fi citită de unul dintre semnatari.

Guvernului i se rezervă 50 de minute, pe care le utilizează la începutul și la încheierea dezbaterilor.

Pentru dezbateri, luându-se în calcul câte zece secunde pentru fiecare deputat, timpul maxim alocat se prezintă astfel: PDL 20 de minute, PSD 15 minute, PNL 10 minute, UDMR trei minute, minorități trei minute, Grupul parlamentar progresist trei minute, deputații independenți fără apartenență la un grup parlamentar un minut.

Dacă sunt observații în legătură cu această propunere? Dacă nu, vă rog să introduceți cartelele de vot.

Supun la vot această propunere de desfășurare.

Votul este deschis. Vă rog să votați.

75 de voturi pentru, șase voturi împotrivă și o abținere. Cu majoritate de voturi propunerile au fost aprobate.

Conform prevederilor regulamentare, întreb dacă este cineva dintre semnatari care-și retrage semnătura de pe moțiunea simplă.

Nu se înregistrează nicio solicitare în acest sens.

Reamintesc, de asemenea, faptul că la moțiunea simplă nu pot fi propuse amendamente.

Am să-i rog pe liderii de grup să depună la secretariat și lista înscrierilor la cuvânt.

Acum am să îl invit la microfon pe domnul deputat Fenechiu pentru a da citire moțiunii.

Domnul Relu Fenechiu:

Mulțumesc, doamnă președinte.

Mulțumesc și doamnei ministru pentru începutul dezbaterilor.

Doamnă președinte,

Dragi colegi,

Doamnă ministru,

Subsemnații, membri ai Grupului parlamentar al Partidului Național Liberal și al Partidului Social Democrat din Camera Deputaților, vă înaintăm prezenta moțiune simplă, urmare a lipsei de performanță a miniștrilor Partidului Democrat Liberal la conducerea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii.

După o administrare catastrofală a sistemului transporturilor și infrastructurii din România, în timpul mandatului domnului Radu Berceanu - când toate proiectele importante de infrastructură au fost blocate, absorbția fondurilor europene de către Ministerul Transporturilor a fost ca și inexistentă, a venit rândul doamnei ministru Anca Boagiu de a-și pune în practică strategia pentru gestionarea unui domeniu de o asemenea importanță și complexitate. Am considerat că, de mai mult de un an, de când a preluat portofoliul transporturilor și infrastructurii, activitatea doamnei ministru a excelat prin promisiuni - la început amenințări - și, mai departe, prin exerciții de imagine. Mai mult, doamna ministru a instituit o nouă practică la Ministerul Transporturilor, mai exact tăieri de panglici la deschiderea șantierelor pentru începerea lucrărilor, pentru că de autostrăzi și drumuri finalizate nu poate fi vorba.

Remarcăm că toți miniștrii PDL-iști, care au ocupat fotoliul de ministru al transporturilor, au contribuit în mod nefericit la prăbușirea acestui domeniu atât de important pentru dezvoltarea României. Acest fapt este cu atât mai relevant și, în egală măsură, mai grav cu cât reprezentanții actualului partid de guvernământ, fie că s-a numit PD sau PDL, au ocupat funcțiile de ministru al transporturilor mai bine de jumătate din perioada postdecembristă. Mai precis, miniștrii Partidului Democrat și ai Partidului Democrat Liberal Traian Băsescu, Anca Boagiu, Gheorghe Dobre și Radu Berceanu au decis asupra dezvoltării infrastructurii de transporturi din România timp de 127 de luni, adică zece ani și șapte luni!

Poate fi un moment bun să ne amintim ceea ce PDL, prin reprezentanții săi de vârf, promitea în campania electorală din anul 2008. Iată un scurt exemplu:

"(...) În programul nostru am prevăzut investiții masive în infrastructura de transport, infrastructura necesară agriculturii, sisteme de irigații, ca și în alte domenii. Numai Programul Național de Autostrăzi este un program de 18,6 miliarde de euro în perioada 2009-2012, și acești 836 de kilometri de autostradă vor fi făcuți. De asemenea, avem prevederi pentru drumuri județene, la 10.000 de kilometri în perioada celor patru ani și, desigur, investiții ce înseamnă căile ferate, astfel încât viteza de circulație să crească cu 50% prin modernizare, precum și infrastructura în transporturile maritime, porturi și navale."

Acestea, dragi colegi, sunt promisiunile unui lider marcant al PDL la acea vreme, viitor prim-ministru, adică domnul Theodor Stolojan, la 28 noiembrie 2008, la TVR 1.

Așa cum am arătat mai devreme, Ministerul Transporturilor a fost, după 1989, un fief al demnitarilor PD, lucru deloc întâmplător. Pentru liderii portocalii, acest portofoliu a reprezentat un canal sigur de acces la banii publici, dar și un exercițiu de putere în relațiile cu alți parteneri politici, cu mediul de afaceri și, bineînțeles, și în interiorul propriului partid.

Nu este de mirare atunci când, la preluarea mandatului de către doamna ministru Boagiu, printre primele decizii a fost verificarea activității derulate de predecesorul și colegul dumneaei de partid, domnul Radu Berceanu. Desigur, această acțiune a fost doar o demonstrație de putere și de reglare de conturi în propriul partid, răspuns la declarațiile fostului ministru Berceanu, care acuza noul ministru de ineficiență. Domnul Berceanu spunea atunci: "Doamna Boagiu nu a făcut niciun proiect de-al ei. Ea a făcut licitații la proiectele pregătite de mine." Dar acest demers a rămas fără niciun rezultat public, așa cum fără mari rezultate este și activitatea actualului ministrului al transporturilor.

Investițiile record în infrastructura rutieră din România promise de Guvernul Boc, precum și cel mai mare program de construcții de autostrăzi din România s-au concretizat, în tot mandatul de până acum, în 90 de kilometri de autostradă - asta dacă suntem binevoitori - în condițiile în care bugetele de investiții ale Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) au însumat, în 2009 și 2010, peste 3 miliarde de euro în total.

În acest ritm, doamnă ministru, vă trebuie cam 12 ani să vă puneți în aplicare planul pe care l-ați propus în 2008.

În tot acest timp, România pierde investiții și reputație în plan european. Astfel, un raport întocmit de "World Economic Forum" clasează România pe locul 134 din 139 de state, la capitolul calitate a drumurilor. România nu are decât circa 300 de km de autostradă, comparativ, de exemplu, cu Ungaria, care are 1.100. Această situație nu ar trebui să ne mire, în condițiile în care fostul ministru Berceanu declara în februarie 2009 că: "autostrăzile nu sunt o prioritate"!

Cu câțiva ani înainte și domnul ministru Traian Băsescu declara același lucru.

Mai mult decât atât, în contrapondere cu lipsa de reacție a Guvernului privind modernizarea infrastructurii rutiere, aflăm statistici noi, conform cărora traficul rutier a crescut, în România, cu mai mult de 50% în ultimii cinci ani, înregistrându-se cele mai mari aglomerări pe drumurile naționale, existând chiar drumuri naționale străbătute în fiecare zi de peste 16.000 de vehicule.

Așadar, "performanța" Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și a Guvernului Boc în materie de infrastructură rutieră, în al treilea an de mandat de guvernare, este finalizarea celor 52 de kilometri din autostrada Transilvania, 17 km de centură a Sibiului, precum și o porțiune din Centura Constanței și a tronsonului Medgidia - Constanța, acestea din urmă însumând 21 de km.

Trebuie subliniat că, la sfârșitul anului 2008 - și doamna ministru, asta o să vă rog să recunoașteți în pledoaria dumneavoastră - proiectele pentru autostrăzile de pe Coridorul IV erau deja finalizate.

Era foarte ușor ca, cel mai târziu la mijlocul verii 2009, să fi început lucrările la toate aceste autostrăzi. Care ar putea fi motivul pentru care s-au pierdut mai bine de doi ani? Iar acum, la sfârșitul anului 2011, abia se demarează lucrările pe unele tronsoane.

Dacă am analiza activitatea doamnei ministru și ne-am afla acum în anul 2009, chiar aș putea spune că e un ministru performant. Dar ne aflăm cu doi ani mai târziu și aș vrea să aud care sunt motivele acestor întârzieri.

Cu excepția tronsonului Deva-Orăștie, în cazul căruia lucrările au început anul acesta, după ce contractul a fost atribuit la finalul lui 2010, sau a celorlalte porțiuni de autostradă de pe Coridorul IV, ale căror lucrări au fost deschise recent cu nelipsitele tăieri de panglici, bineînțeles, pe celelalte șantiere de autostrăzi din țară, a căror construcție a început înainte de 2011, lucrările sunt finalizate în proporție de doar 60%, deși vorbim de lucrări începute în 2007-2008, care ar fi trebuit să fie terminate în 2010. După părerea mea sunt cam multe sute de kilometri de panglici pentru sutele de kilometri de tronsoane de porțiuni din autostrăzi inexistente.

Situația nici nu poate fi altfel dacă avem în vedere, de exemplu, incorectitudinea și ilegalitatea celor mai importante licitații de infrastructură din ultimul an. Constatăm că, în mandatul doamnei ministru Anca Boagiu, atribuirea contractelor la lucrări, pe criteriul "prețul cât mai ridicat", a devenit o regulă oficială a politicii Ministerului Transporturilor și Infrastructurii. Cum altfel am putea justifica atâtea nereguli grave în desfășurarea unor licitații pentru anumite tronsoane de autostradă, implicând costuri exorbitante?

De exemplu, atribuirea lucrărilor de finalizare a construcției autostrăzii Cernavodă - Medgidia consorțiului de firme Astaldi / Max Boegl, clasat pe locul șase din punctul de vedere al ofertei financiare, la un cost suplimentar cu 120 de milioane de lei (mai mare) față de cel mai bun ofertant, eliminându-se primele cinci firme, dintre care multe firme de prestigiu internațional.

Să ne amintim că acest contract pentru Cernavodă-Medgidia a fost scos din nou la licitație după rezilierea unilaterală a vechiului contract semnat cu firma COLAS. Firește, costurile suplimentare și despăgubirile rezultate în urma procesului cu firma franceză vor fi suportate tot din buzunarele noastre, ale tuturor românilor.

Din păcate, asemenea aranjamente la licitațiile de drumuri au devenit regula numărul unu. Acestea determină întârzierea realizării autostrăzilor din cauza contestațiilor depuse de cei ce se consideră nedreptățiți și decredibilizează piața românească a lucrărilor de infrastructură rutieră în ochii constructorilor străini.

Vă aduc aminte că, în luna mai a acestui an, în urma neregulilor grave în atribuirea contractelor de construcție de autostrăzi pe axa Nădlac - Sibiu, două mari federații europene ale constructorilor (European International Contractors și European Construction Industry Federation) au adresat o scrisoare deschisă comisarilor europeni pentru piața internă și pentru dezvoltare regională, în care acuzau existența a grave incorectitudini în procesul de atribuire a lucrărilor de drumuri în România.

Prin urmare, Bruxelles-ul a avertizat România într-o scrisoare din 20 octombrie și menționată greșit - ca să nu spunem eronat - de președintele Traian Băsescu, în legătură cu "unele îngrijorări legate de calitatea rezultatelor competiției" pentru construirea tronsoanelor Nadlac - Arad și Oraștie - Sibiu.

De asemenea, există riscul ca Uniunea Europeană să nu mai finanțeze lucrările la tronsonul de autostradă Timișoara - Lugoj din cauza contestațiilor în instanță. Și aici aș vrea să precizez că domnul Traian Băsescu a fost prins cu minciuna de către o televiziune care a discutat cu consilierul domnului Johannes Hahn, și acesta a infirmat cele spuse de Traian Băsescu în direct la televiziuni.

Dacă tot suntem la capitolul pierderi, așa cum ne-a obișnuit Guvernul Boc, nu putem să nu semnalăm renegocierea, de către doamna ministru Boagiu, a contractului cu firma Bechtel. E un demers care, la prima vedere, ar putea fi de salutat. Și dacă realitatea ar fi aceea pe care a prezentat-o doamna Boagiu, aș saluta-o și eu. Dar, până la ora actuală, nu avem decât o realizare: blocarea proiectului Autostrăzii Transilvania, fără nicio perspectivă concretă de continuare în viitorul apropiat. Ne amintim cum ministrul Radu Berceanu promitea, în 2009, că, până în 2012, va fi finalizată autostrada de la Borș - Câmpia Turzii, obiectiv ce apare, de asemenea, și în programul de guvernare al PDL.

În cursul acestui an, reprezentanții Ministerului Transporturilor au finalizat negocierile cu compania americană, principala concluzie a acestora fiind că Bechtel a renunțat la execuția celorlalte tronsoane încă neîncepute, urmând să finalizeze doar secțiunea Suplacu de Barcău - Borș, începută în 2004.

Să nu uităm însă că acest contract pentru construirea autostrăzii Brașov-Cluj-Borș, încheiat cu Bechtel în 2003 și pentru care s-au plătit până acum 1,2 miliarde de euro și s-au dat în exploatare doar 53 km de autostradă din 415, a fost renegociat prima dată în 2005, atunci când la șefia Ministerului Transporturilor se afla omul de casă al domnului Traian Băsescu, PDL-istul, actualmente secretar general al ministerului, domnul Gheorghe Dobre, iar apoi a fost din nou renegociat în 2009, când ministrul transporturilor era Radu Berceanu. Nu cred că cineva poate să spună că au existat performanțe notabile într-o situație sau alta.

Acum, actualul ministru încearcă să limiteze nu doar pagubele create bugetului național, ci să acopere și încălcările legii făcute prin negocierea ilegală a contractului de către colegii săi de partid.

PDL ar trebui să-și asume responsabilitatea privind creșterea nejustificată a costurilor și nerespectarea termenelor prevăzute în contractul cu Bechtel gestionat prin miniștrii Anca Boagiu, Radu Berceanu și Gheorghe Dobre.

Dragi colegi,

Dacă domnul Gheorghe Dobre dădea drumul din anul 2008 la acest contract, astăzi cu siguranță aveam câteva sute de kilometri din autostrada Bechtel construită.

De altfel, în această guvernare a devenit o obișnuință soluționarea eventualelor dificultăți de gestionare a proiectelor prin blocarea efectivă a acestora, cum este și tergiversarea construirii Autostrăzii Târgu Mureș - Iași, ceea ce face evident faptul că PDL a hotărât aruncarea Transilvaniei și Moldovei în conul de umbră al rețelei de autostrăzi din regiune.

Norocul nostru este că astăzi Comisia Europeană are noua rețea TEN-T și suntem bucuroși că în această nouă rețea TEN-T este inclusă și Autostrada Târgu Mureș - Iași.

În ceea ce privește transportul feroviar, în ultimii ani, activitatea Societății Naționale de Transport Feroviar de Marfă s-a redus dramatic, cunoscând un declin continuu din cauza managementului defectuos, dar și a unor acțiuni de devalizare ale unei companii profitabile până în 2008. Deși transportul feroviar de marfă constituie o activitate strategică prin care un guvern poate să sprijine un anumit sector din industrie, actuala guvernare nu a fost capabilă să propună o strategie clară de gestionare a activității acestei companii, contribuind în mod deliberat la falimentarea CFR Marfă, probabil pentru a putea fi cumpărată mai ușor de clientela de partid.

Decizia vânzării pachetului majoritar de acțiuni de la CFR Marfă, luată de Consiliului Suprem de Apărare a Țării în ședința din 26 septembrie 2011, naște suspiciuni. CSAT a luat această decizie după ce Guvernul stabilise inițial cu FMI vânzarea unui pachet minoritar de 20% din CFR Marfă. Pe 25 august, secretarul Consiliului Suprem de Apărare a Țării a recomandat ministrului transporturilor să analizeze implicațiile privatizării CFR Marfă și în ce măsură ar putea exista riscuri pentru siguranța națională în cazul acestei privatizări. Creșterea pachetului de acțiuni ce urmează a fi vândut, de la 20% la peste 50%, este cel puțin curioasă și s-a făcut în lipsa oricărei explicații, ceea ce ridică semne de întrebare și ne duce cu gândul la existența unor interese clientelare. Se naște, așadar, întrebarea din ce motive s-a decis ca o companie națională strategică, despre care se discută în CSAT, să fie vândută de statul român!

Stimată doamnă ministru,

Vă pun la dispoziție analiza făcută cu privire la situația din celelalte țări europene pentru a ne semnala la ce model v-ați raportat când ați decis privatizarea unei companii strategice. Vă asigurăm însă că, în Europa, marea majoritate a companiilor de transport feroviar de marfă se află în proprietatea statului. Un contraexemplu de țară europeană care a privatizat compania de transport feroviar de marfă este Ungaria, iar aceasta a fost cumpărată de compania de stat austriacă Rail Cargo Austria, parte a grupului OBB (Österreichische Bundesbahnen - Căile Ferate Federale Austriece), adică operatorul de stat al Austriei. Firma austriacă consideră strategic transportul feroviar, iar reprezentanții concernului OBB-RCA, au declarat: "Preluarea MAV Cargo din Ungaria s-a datorat unei nevoi strategice evidente" și au subliniat: "Dacă se va considera că și România se va încadra în politica de extindere a RCA, atunci se va analiza o decizie în acest sens, dar grupul va acționa doar atunci când există oportunități și intenții clare din partea autorităților din toate țările unde activează OBB-RCA". Dacă această companie austriacă identifică un avantaj strategic în preluarea operatorului românesc de transport feroviar, care ar face legătura între Rusia, zona Mării Negre și Europa, este evident o oportunitate care ar trebui exploatată de România.

În mod evident, o privatizare a CFR Marfă în condițiile actuale ar fi mai mult decât păguboasă pentru statul român. Există așadar riscul de a asista la un eșec, așa cum s-a întâmplat cu tentativa recentă de vânzare a unui pachet de acțiuni Petrom sau poate fi vorba de o privatizare făcută strict în interesul clientelei de partid.

Pentru a rămâne în sfera transportului feroviar, deși am semnalat în mai multe rânduri scăderea vitezei de circulație pe CFR, nu am constatat ca Ministerul Transporturilor și Infrastructurii să propună soluții sau o strategie în acest sens. Infrastructura de transport s-a degradat într-un ritm alert. Ultimii doi miniștri ai transporturilor, respectiv Radu Berceanu și Anca Boagiu, nu au observat cum călătorii CFR pierd în medie 3 ore la fiecare 400 de km parcurși, din cauza infrastructurii feroviare dezastruoase. Față de 2008, numărul pasagerilor transportați de CFR a scăzut dramatic, ajungând la cel mai scăzut nivel din ultimii 20 de ani. Situația catastrofală din acest domeniu se răsfrânge direct asupra beneficiarului, și anume cetățeanul, care a devenit bătaia de joc a unui minister condus de exponenți ai unei formațiuni politice care se laudă zilnic, pe toate canalele de comunicare, că face totul pentru bunăstarea românilor.

În paralel cu degradarea continuă a condițiilor de transport al călătorilor pe cale ferată - creșterea timpilor de parcurs, calitatea proastă a vagoanelor (renovările din ultimii ani nu reprezintă altceva decât o cosmetizare superficială), condițiile de igienă deplorabile din trenuri, lipsa unor măsuri de siguranță a călătorului cresc frecvent prețurile la bilete. Se încearcă, astfel, limitarea pierderilor pe spinarea călătorilor.

În consecință, nu putem să nu ne întrebăm, în condițiile în care există fonduri europene de 4,5 miliarde de euro alocate României pentru infrastructura de transport, de ce MTI a aruncat în derizoriu, în mod deliberat, această situație?

De ce călătorii sunt practic încurajați să folosească alte mijloace de transport, ținând cont de trendul mondial, care arată că viitorul transportului public pe distanțe scurte și medii este al infrastructurii feroviare?

O altă problemă deosebit de gravă legată de domeniul pe care îl gestionați și de activitatea ministerului pe care îl conduceți o reprezintă situația financiară a Companiei Naționale de Transporturi Aeriene Române TAROM SA pentru anul 2010. Rezultatele financiare anunțate arată că, în ciuda veniturilor în creștere, dar și a unor parametri pozitivi, compania TAROM a înregistrat anul trecut cea mai mare pierdere de după 1990.

Astfel, în condițiile în care, pentru prima oară în istoria TAROM, cota de piață s-a situat pe un trend crescător, atingând o valoare de 22,4% în 2010 față de 19,7% în 2009, iar numărul de pasageri a crescut cu 23,6% în 2010, rezultatul total indică o pierdere de 332 milioane lei, adică 78 de milioane euro, în creștere cu aproximativ 44% față de anul precedent, când operatorul aerian de stat a raportat un rezultat negativ de 234,69 milioane lei.

Deși situația financiară a mai multor linii aeriene europene s-a mai ameliorat în 2010, rezultatele TAROM s-au degradat considerabil. Această situație putea fi prevenită dacă, asemenea companiilor aeriene tradiționale, și operatorul aerian de stat al României recurgea la operațiuni de hedging în privința combustibilului.

Poate o să ne dați un răspuns, doamna ministru, pentru că din informațiile noastre, compania TAROM a venit la minister cu propunerea contractului de hedging și de acolo au fost trimiși, spunând că nu este nevoie. Știu că nu erați dumneavoastră ministru atunci, dar sunteți în partidul aflat la guvernare și purtați cu toții această responsabilitate.

Important este, doamna ministru, că, atunci când ați venit la conducerea acestui minister, ați spus că veți face o anchetă și în privința CFR-ului și în privința TAROM-ului să vedeți ce se întâmplă. N-am aflat nici până în ziua de azi niciunul dintre noi rezultatele acestei anchete - dacă ea a existat.

Absorbția catastrofală a fondurilor europene în România (chiar și în comparație cu alte țări beneficiare de finanțare europeană) și mai ales la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, care este pe ultimul loc, cu un procent un pic peste 30%, și discutăm de raportarea de pe data de 4 noiembrie, este de natură să conducă la agravarea situației economice a țării și la pierderea banilor europeni. Necheltuirea banilor europeni poate avea repercusiuni și asupra bugetului alocat României prin fondurile structurale, fondurile de coeziune și fondurile de dezvoltare regională, în exercițiul bugetar al Uniunii Europene 2014-2020.

Deși în ultima perioadă au fost demarate o serie de proiecte cu finanțare europeană - și aici trebuie să recunoaștem că se vede o accelerare în ultima perioadă, repet - totuși gradul de absorbție rămâne extrem de mic. El nu va putea depăși mai mult de 4% până la sfârșitul anului și mai ales în comparație cu obiectivul ministrului Boagiu, care, la preluarea mandatului, pe lângă faptul că-și acuza predecesorul, pe domnul Radu Berceanu, pentru rata scăzută de absorbție, spunea: "În momentul în care am preluat acest minister, aveam o rată de absorbție de 1,7%, iar ținta este acum de a crește la o rată de 20% până la finalul acestui an". Sunt declarațiile dumneavoastră, doamna ministru.

Conform situației proiectelor lansate prin Programul Operațional Sectorial de Transport, aflată pe site-ul Autorității de Management a POS-T, totalul plăților către beneficiari la nivelul lunii noiembrie 2011 este de 609 milioane de lei, adică 141 milioane euro, ceea ce reprezintă 3,09 % absorbție efectivă.

Ministerul Transporturilor spune că a crescut numărul proiectelor contractate, fiind vorba, așa cum menționam și la început, de proiecte pentru tronsoanele de pe Coridorul IV, care erau deja finalizate în 2008, dar au fost blocate ulterior. Pe lângă această întârziere nejustificată, trebuie precizat că până la obținerea rambursărilor și plata către beneficiar este cale lungă, iar nenumăratele nereguli înregistrate în atribuirea contractelor de infrastructură rutieră pot compromite absorbția fondurilor europene.

Prin pierderea banilor europeni, care pot fi cheltuiți numai respectând reguli pe care țara noastră le-a acceptat iar Guvernul le încalcă din cauza capacității administrative nesatisfăcătoare, a neglijenței și a incompetenței, se poate ajunge la anularea celei mai accesibile soluții pe care o avem la dispoziție pentru depășirea situației economice, adică utilizarea fondurilor Uniunii Europene.

Deși Guvernul Boc a anunțat în luna aprilie a.c. o listă a obiectivelor de investiții în infrastructura de transport care vor fi realizate prin parteneriat public-privat, până în prezent în România nu a fost promovat niciun proiect de parteneriat public-privat în sectorul transporturi, iar noua Lege privind parteneriatul public-privat, precum și Normele de aplicare sunt criticate de Comisia Europeană, instituțiile financiare internaționale, consultanți, experți și mediul investitorilor privați, în ceea ce privește procedura de achiziție publică, pregătirea SPF și SF, contribuția guvernului, mandatul instituțiilor, aprobarea contractului de către autorități etc. Nici măcar nu există vreo strategie a Ministerului Transporturilor și Infrastructurii în domeniul parteneriatului public-privat, pentru că o listă de proiecte nu înseamnă o abordare strategică a domeniului. Se pierde astfel o oportunitate importantă pentru finanțarea, fără a pune presiune pe bugetul de stat, a marilor investiții în infrastructura de transport, ca o modalitate de escaladare a crizei economice.

Și-mi amintesc, doamnă Anca Boagiu, pe când erați parlamentar, că ați inițiat Legea privind parteneriatul public-privat și chiar speram să fiți un promotor al acestei legi și să văd demarate ceva proiecte în acest domeniu. Sunt convins că o să-mi spuneți că o să demarați imediat ce plecați de la această moțiune. Dar eu vă amintesc că sunteți aproape de finalul mandatului.

V. Risipa banului public în mijlocul crizei

PDL, prin miniștrii Berceanu și Boagiu, ne-a obișnuit cu lucrări de infrastructură nejustificat de scumpe, precum inaugurarea recentă a centurii municipiului Cluj-Napoca, numită de către presa locală "Centura de diamant", deoarece a ajuns să coste de trei ori mai mult decât valoarea inițială, ajungând la preț de autostradă, cu toate că este doar o șosea cu o bandă pe sens. Acolo nu s-a pus problema nici renegocierii contractului, nici ruperii contractului și căutării unei alte firme, că, de!, trebuia să se termine lucrarea repede, era la domnul prim-ministru acasă.

Risipa din bugetul statului pe care Ministerul Transporturilor se pregătește să o realizeze prin lansarea lucrărilor privind proiectul de modernizare a căii ferate Coșlariu - Simeria, de pe Magistrala feroviară Curtici - Brașov, întrece însă orice imaginație.

Pentru cei 92 de kilometri de cale ferată, ministerul propune să plătească 488,4 milioane de euro, adică 5,3 milioane de euro pe kilometru de cale ferată. Mult, mult mai mult decât costul decent al unui kilometru de autostradă. Valoarea reabilitării gărilor de pe traseu atinge însă cote inimaginabile de tupeu și lipsă de responsabilitate. Astfel, pentru Halta Bărăbanț - nu știu câți ați auzit de localitatea asta, e o localitate cu aproximativ 2.000 de locuitori, în halta sa opresc doar câteva trenuri personale de la Alba Iulia, în jur de 60 de trenuri pe lună - sunt prevăzute 23,8 milioane de euro. Cu banii pe care ministerul se pregătește să-i arunce pe această haltă insignifiantă se puteau face reparații capitale pe întreaga linie ferată, de exemplu, de la Bacău la Suceava, se puteau moderniza 50 de kilometri de drum național sau se putea construi o centură rutieră pentru un oraș de dimensiuni medii.

Seria exemplelor de prețuri absurde continuă, dacă vreți, cu stația Șibot căreia îi sunt alocate 21,8 milioane de euro, sau cu halta Sântimbru - altă haltă în care opresc doar câteva personale, pentru care este prevăzută "modesta" sumă de 18,3 milioane de euro. Eu vreau să vă spun, doamnă ministru, că aici discutăm de reabilitări, iar reabilitarea gării Iași - și, nu vă supărați, totuși Iașiul nu se compară nici cu Sântimbru, nici cu Șibot și nici chiar cu Bărăbanțul - a costat undeva între 4 și 5 milioane de euro, adică cam de 5 ori mai puțin.

Ne întrebăm cum reabilitarea unei halte de cale ferată, cu un trafic de călători mai mic decât o stație de autobuz dintr-un oraș, poate să dreneze de la bugetul statului în jur de 20 de milioane de euro?! De fapt, s-au întrebat și oficialii europeni care v-au trimis spre regândire acest proiect, dar n-am auzit nicio vorbă suflată în acest sens. Am auzit însă cum ați spus că ați depus un proiect de 2,5 miliarde de euro pentru infrastructura de cale ferată și eram gata să vă felicit dacă era un proiect făcut corect. Oare chiar ne credeți orbi pe toți cei din această țară, doamnă ministru Boagiu? Până și Comisia Europeană a sesizat aceste nereguli și a recomandat revizuirea analizei cost-beneficiu a proiectului.

Doamnelor și domnilor deputați,

Având în vedere cele prezentate mai sus, precum și efectele dezastruoase ale procesului de dezvoltare și modernizare a infrastructurii de transport a României realizate sub administrația tuturor miniștrilor PDL, respectiv a ministrului Anca Daniela Boagiu, aflată la conducerea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, vă solicităm votul pentru următoarele:

I. Clarificarea rapidă de către doamna Anca Daniela Boagiu, ministrul transporturilor și infrastructurii, a tuturor aspectelor descrise în textul prezentei moțiuni simple, oferind răspunsuri clare și coerente asupra următoarelor chestiuni:

1. Măsurile interne luate în urma neregulilor grave sesizate în desfășurarea licitației pentru atribuirea lucrărilor de finalizare a construcției Autostrăzii Cernavodă - Medgidia consorțiului clasat pe locul 6 din punctul de vedere al ofertei financiare, la un cost suplimentar de 120 de milioane de lei față de cel mai bun ofertant.

2. Explicarea neregulilor grave în atribuirea contractelor de construcție de autostrăzi pe Axa Nădlac - Sibiu și prejudicierea bugetului de stat cu peste 100 de milioane de euro; de asemenea, prezentarea motivelor blocajului lucrărilor la Tronsonul de autostradă Timișoara - Lugoj din cauza contestațiilor la licitațiile organizate de CNADNR și din ce vor fi finanțate lucrările, având în vedere riscul ca România să piardă banii alocați de UE pentru acest proiect.

3. Asumarea de către PDL a creșterii nejustificate a costurilor și nerespectarea termenelor prevăzute de contractul cu Bechtel gestionat prin miniștrii Anca Boagiu, Radu Berceanu și Gheorghe Dobre, motivele pentru care finanțarea lucrărilor rămase se va face de la bugetul de stat și ce garanții ne oferă Ministerul Transporturilor și Infrastructurii că va putea asigura finanțarea celor două tronsoane executate de Bechtel.

4. Explicații și măsuri luate privind absorbția scăzută a fondurilor europene și care este stadiul pregătirii programului pentru finanțarea din bugetul UE pentru perioada 2014-2020; câteproiecte cu valoare de peste 1 milion de euros-au discutat în guvern și care este stadiul lor.

5. Tergiversarea mai bine de doi ani a contractării lucrărilor pentru marile proiecte de autostradă de pe axa Nădlac - Sibiu, care aveau proiecte finalizate la sfârșitul lui 2008;

6. Având în vedere că principalul beneficiar al Legii privind parteneriatul public-privat este sectorul de transport, ca fiind cea mai convenabilă modalitate de atragere a capitalului privat pentru finanțarea unor proiecte mari de infrastructură, în actualele condiții financiare și fiscale din România, solicităm ministerului explicații privind neînceperea pregătirii, măcar, a proiectelor anunțate ca proiecte de parteneriat public-privat, precum și termenele de elaborare și aprobare a strategiei de parteneriat public-privat.

7. Demersurile efectuate pentru ancheta pe care dumneavoastră ați anunțat-o la preluarea mandatului privind situația CFR Marfă și explicarea implicării contradictorii a Consiliului Suprem de Apărare a Țării în privatizarea acestei companii.

8. Soluțiile prevăzute de minister în privința scăderii vitezei de circulație pe CFR, în condițiile în care infrastructura de transport feroviar s-a degradat într-un ritm alert și neobservat de către ultimii doi miniștri ai transporturilor, respectiv Radu Berceanu și Anca Boagiu. Care este strategia Ministerului Transporturilor și Infrastructurii pentru refacerea sau modernizarea infrastructurii feroviare.

9. Rezultatele anchetei la nivelul Companiei Naționale de Transporturi Aeriene Române TAROM SA și identificarea celor responsabili atât pentru pierderile financiare înregistrate în anul 2010, cât și pentru lipsa unor măsuri eficiente și oportune de prevenire sau cel puțin de ameliorare a situației financiare dezastruoase a companiei aeriene, în condițiile în care această situație putea fi prevenită.

10. Justificarea costurilor exorbitante de 20 milioane de euro pentru reabilitarea unei halte de cale ferată, cu un trafic de călători mai mic decât o stație de autobuz dintr-un oraș. Cum și cine răspunde pentru faptul că Uniunea Europeană a trimis înapoi documentația ca fiind nerealistă?

II. În altă ordine de idei, nu avem speranțe că doamna ministru Boagiu ne poate oferi răspunsuri satisfăcătoare privind aceste chestiuni de importanță deosebită în dezvoltarea infrastructurii și a transporturilor din România, după performanța mai mult decât nesatisfăcătoare, în al treilea an de mandat al Guvernului Boc.

În mod firesc, existența problemelor grave menționate în textul prezentei moțiuni simple ar atrage imediat cererea de demisie a ministrului transporturilor.

Dezbaterea de astăzi, însă, doamnă ministru, este însă mai mult decât necesară, având în vedere complexitatea și importanța sistemului transporturilor și infrastructurii din România, iar scopul ei nu este neapărat demisia.

În cazul în care ar avea loc un asemenea gest, lucru greu de crezut în condițiile reperelor morale care ghidează politica PDL de astăzi, cu siguranță ar fi numit un alt membru PDL în fruntea MTI, animat de alte reglări de conturi în sânul propriului partid și de alte exerciții de putere și de imagine. Iar tăierea sutelor de panglici va continua, riscând să depășească numărul de kilometri reabilitați sau al tronsoanelor terminate din autostrăzile României.

În urma dezbaterii acestei moțiuni, ne dorim să vedem, în primul rând, o schimbare de atitudine a celor care decid managementul transporturilor și infrastructurii în România.

Pe scurt, ne dorim nu numai o asumare a greșelilor făcute până acum, ci mai ales o abordare a problemelor pe fond, care să ducă la clarificarea tuturor aspectelor semnalate și mai ales la luarea măsurilor necesare pentru rezolvarea lor, spre binele românilor.

Această moțiune simplă este un bun prilej pentru dumneavoastră, cei de la putere, să vă eliberați de interesele meschine de partid, care v-au ghidat până acum, și să reușiți, aici, în Parlamentul României, un efort conștient și sincer de a lucra pe viitor în interesul cetățenilor români.

Vă mulțumesc.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Am să-i dau în continuare cuvântul doamnei ministru Anca Boagiu, pentru a prezenta punctul de vedere al ministerului și al Guvernului, evident.

Doamna Anca Daniela Boagiu (ministrul transporturilor și infrastructurii):

Vă mulțumesc foarte mult, doamna președinte.

În primul rând, aș vrea să salut ideea acestei moțiuni simple care vizează activitatea Ministerului Transporturilor de-a lungul anilor, pentru că este o oportunitate foarte bună pentru ca fiecare senator, deputat și cetățean al României să știe ce s-a întâmplat în ultima perioadă la Ministerul Transporturilor.

Pe de altă parte, permiteți-mi să prezint în continuare ca răspuns la textul acestei moțiuni, cu obiectivitate, cu răceală, aș spune, poza reală a sistemului și eleganță, în egală măsură, dar cel mai mult cu gândul la ceea ce se întâmplă în România cu sistemul rutier și nu numai, cu sistemul de transporturi, și aș vrea să fac această prezentare, nu pentru... sub un alt titlu, nu pentru a da o satisfacție, ci pentru a aduce în fața Parlamentului României realitățile.

Vă rog să-mi permiteți să vă răspund prezentându-vă povestea adevărată a "panglicilor doamnei Boagiu".

Transporturile în ultimii 20 de ani, fiindcă am înțeles că acesta este termenul de referință, au fost conduse după cum urmează: actuala putere - 10 ani și 7 luni; actuala opoziție - 10 ani și 4 luni. Dacă este să punem în balanță promisiunile, toate partidele politice au făcut promisiuni, prin miniștrii lor. PSD-ul promitea 1.000 de km de autostradă, PNL-ul promitea - 2.000 de km de autostradă, în Programul nostru de guvernare sunt incluși 836 de km de autostradă.

Pentru o analiză foarte corectă a ceea ce exista în România până în momentul demarării acestui program de autostrăzi, putem să spunem următorul lucru: autostrada A1 - București - Pitești are istoria ei foarte lungă, construită de Nicolae Ceaușescu, credit de modernizare luat sub guvernarea domnului Văcăroiu. Continuarea lucrărilor, sub guvernarea de până în 2000, s-au finalizat lucrările în anul 2000.

A2 - București - Constanța, pentru București - Fundulea - Drajna - creditul de la BEI a fost obținut în anul 1999 de actualul șef al statului român. Licitația a avut loc în anul 2000, s-au semnat contractele în primul meu mandat, lucrările au fost executate în mandatul 2001-2004, continuându-se apoi cu Fetești - Cernavodă, finanțat din ISPA 2000 și finalizat tocmai în anul 2006, sub mandatul domnului ministru Radu Berceanu. Iar Drajna - Fetești a fost deschis circulației în iunie 2007, la două luni după ce PDL părăsea sau fusese obligat să părăsească guvernarea, lucrările fiind executate, din nefericire pentru inițiatorul, aș spune, acestei moțiuni, sub mandatul nostru. Dar asta este, contează cine finalizează lucrările.

A3 - începută nefericit în 2004, prilej de campanie electorală, discutăm despre Gilău - Câmpia Turzii, lăsată baltă ani în șir, dar terminată pe porțiunea care a fost construită sub mandatul nostru.

Relevante pentru a demonstra interesul diferitelor guverne față de dezvoltarea și modernizarea infrastructurii sunt sumele alocate companiei de drumuri și execuția bugetară. Se poate observa că anul acesta, pe primele 9 luni am cheltuit tot atâția bani cât pentru tot anul 2008, an în care nu putem spune că eram în criză, nu ne raportam la deficite, nu ne raportam la creșteri economice, nu aveam o țintă de intrare în zona euro, erau bani suficient de mulți pentru a construi infrastructură rutieră și feroviară.

Diferența este dată, în schimb, de obiectivele pe care fiecare guvern le-a urmărit în parte, dacă unii făceau studii în acea perioadă și ne-a umflat nouă arhivele astăzi, noi, pe banii pe care i-am avut, am demarat programul de autostrăzi.

În privința modernizării rețelei de drumuri naționale, sub mandatele miniștrilor PDL s-au reabilitat 3129 de km de drumuri naționale, cu o valoare totală de 1,6 miliarde de euro, în timp ce în mandatele opoziției s-au finalizat... au fost finalizați 458 de km cu o valoare de 324 de milioane de euro, ceea ce arată interesul pentru infrastructură, sumele alocate, sumele care au fost prevăzute în buget pentru a face aceste construcții.

Ce avem astăzi în plus?

Astăzi, la Ministerul Transporturilor, avem investiții noi, investiții care se realizează pe drumurile naționale din fonduri atrase, în special Banca Europeană de Investiții, avem reabilitare - 2350 de km de drumuri naționale, dintre care 1379 finanțați de BEI, 529 finanțați de bugetul de stat și 441 finanțați din fonduri europene nerambursabile, cele care fac subiectul textului moțiunii. Valoarea totală a acestor investiții este de 2,4 miliarde de euro.

Și pentru a fi și mai clar, și pentru a transmite și cetățenilor care au nevoie de aceste informații, să știe ce se întâmplă în țara lor, într-o perioadă în care nicăieri în Europa nu sunt alocați atâția bani, vreau să vă informez că astăzi se află în execuție: Drumul Național 79, de la Arad la Oradea, Drumul Național 76, de la Oradea la Baia de Criș-Șoimuș, Drumul Național 66, de la Simeria la Petroșani-Bumbești-Jiu-Rovinari, Drumul Național 56, de la Craiova la Calafat, Drumul Național 19, de la Oradea la Satu Mare, Drumul Național 1H, de la Zalău la Răstoci și Zalău-Aleșd, Drumul Național 1C, de la Dej la Baia Mare, Drumul Național 19, de la Satu Mare la Baia Mare la Halmeu, Drumul Național 18, Baia Mare - Iacobeni, Drumul Național 14, Sibiu - Sighișoara, Drumul Național 15, Târgu Mureș - Chichiș, Drumul Național 15A, Reghin - Sărățel, Drumul Național 29, Suceava - Botoșani, Drumul Național 2D, Focșani - Ojdula, Drumul Național 71, Bâldana - Sinaia, Drumul Național 72, Găești - Ploiești, Drumul Național 73, Pitești - Brașov, Drumul Național 67, Bengești - Sebeș, Drumul Național 68B, Scoarța - Pitești, Drumul Național 24, și Drumul Național 24B, limita județului Galați - Iași. DN 6, Alexandria - Craiova, DN 5, București - Adunații Copăceni, DN 6, Drobeta-Turnu Severin - Lugoj.

Dintre aceștia 508 km sunt deja recepționați în anul 2011, restul de kilometri, până la cei 2350, urmează să fie recepționați în 2012 și foarte puțin în anul 2013.

În ceea ce privește construirea centurilor ocolitoare, pe scurt, putem spune așa: actuala guvernare, actuala putere a construit și construiește, are în execuție, 238 de kilometri de centuri ocolitoare, în vreme ce fostele puteri, opoziția, semnatarii moțiunii, au avut o performanță, au finanțat o singură centură ocolitoare, aceea de la Pitești care a fost executată și ea în mare parte sub mandatele miniștrilor PDL, adică perioada 2005-2006 până în aprilie 2007. dar asta este!

Centurile ocolitoare pe care noi le finanțăm astăzi sunt următoarele: de la bugetul de stat - Ploiești, Timișoara-Sud, Lugoj, Iași, Suceava, Rădăuți, Oradea, centura de sud a Bucureștiului și conexiunile lui la cele două autostrăzi A1 și A2; din fonduri ISPA sunt finanțate Domașnea - Caransebeș - Drobeta-Turnu Severin, care se vor recepționa la sfârșitul acestui... Caraș-Severin, care se recepționează la sfârșitul acestui an, dar există și finanțate din fonduri europene de dezvoltare - Careiul, Săcuieniul, Craiova-Sud, Caracal, Alexandria, Mihăiești, Brașov, Tecuci, Târgu Mureș și Bacău.

În total, așa cum spuneam, vorbim de 236 de km în valoare de 646 milioane de euro, cu finalizare între 2012 și 2013. Știu, că așteptarea maximă este cea legată de construirea de autostrăzi. Și pentru a face această așteptare cât mai scurtă, permiteți-mi să trec la prezentarea programului de autostrăzi.

Cum am reușit să pornim Programul de autostrăzi? Simplu, analizând ce nu s-a făcut în trecut și motivele pentru care aceste lucruri nu s-au întâmplat. Este firesc, nu e vorba despre o anchetă, așa cum am auzit în textul moțiunii, la adresa predecesorului meu, este la adresa unui sistem care trebuia să fie degrevat de niște piedici, astfel încât să putem merge mai departe cu lucrările. și profit de această ocazie să vă mulțumesc pentru sprijinul pe care mi l-ați acordat în promovarea și adoptarea actelor normative care au stat la baza modificărilor pe care noi le-am făcut.

Am introdus standarde de cost, stabilind foarte clar care sunt costurile atât la șes, cât și la deal, cât și la munte. Avem în acest moment 29 de standarde de cost aprobate și alte 14 în curs de aprobare. Au fost anulate contracte păguboase, care încărcau bugetul companiei și bugetul ministerului, astfel încât să avem eliberat spațiul fiscal necesar pentru a face construcțiile de drumuri și autostrăzi. Și aici avem un exemplu clar, Cernavodă-Medgidia. relicitarea acestui contract a adus economii în bugetul nostru de 60 de milioane de euro, în condițiile în care constructorul avea tupeul să ceară încă vreo 18 milioane în plus.

Mai mult decât atât, am să vă dau și o veste bună, lucrările urmează să demareze, autorizația de construire este pe cale de a fi elaborată săptămâna aceasta, deci sper ca până la sfârșitul lunii să putem să demarăm și această lucrare.

Am renegociat Bechtel, degrevând bugetul statului și povara pe bugetul statului de circa 6 miliarde de euro. La fel am făcut și cu contractul de mentenanță de la ALSTOM, la fel am făcut și cu contractele de mentenanță pe drumuri, ceea ce au adus bani suplimentari și economii în bugetul ministerului și, implicit, al companiei de drumuri.

Am introdus contracte standard prin care statul este protejat, astfel încât să nu mai avem amendamente de 3 ori pe zi care să aducă bani în buzunarele firmelor fără a proteja nicicum interesele statului român, care trebuie să fie mai presus decât interesele private ale unuia sau altuia dintre conducători sau dintre angajați.

Am interzis depășirea valorilor contractuale cu mai mult de 10%, 10 sunt incluse în contracte, și 10 este suma maximă procentul maxim cu care pot depăși, tocmai pentru a nu mai vedea aberații de contracte care depășesc cu 50-70% valoarea inițială. S-au introdus procedurile de licitație, proiectare și execuție, pentru a nu mai avea plângeri că proiectele nu sunt bune. A fost introdusă și votată de către dumneavoastră noua Lege a exproprierilor prin care, practic - vă dau doar un exemplu -, de la 445 de milioane de lei pe care i-am avut alocați pentru exproprieri am cheltuit doar 24 de milioane, practic, de 20 de ori mai puțin, raportându-ne la prevederile Codului fiscal. Și, nu în ultimul rând, am renegociat o bună parte din contractele pe care le-am moștenit păgubos cu avocații care pregăteau documentația pentru exproprieri, încă de prin anul 2003, în baza cărora un singur dosar costa 1500 de euro, astăzi le-am coborât la 300.

Și, în final, cel mai important lucru care a ținut foarte multă vreme lucrările pe loc, a fost înființarea Departamentului de descărcări arheologice. Cu ajutorul lor, practic, cel mai complex sit arheologic la Deva - Orăștie a fost... a avut finalizată cercetarea doar în 6 luni. 95% din tronsoanele de pe Coridorul IV sunt descărcate arheologic astăzi.

Mai există un exemplu, ceea ce s-a întâmplat la constanța, unde 2 ani au stat fără descărcări arheologice, iar anul acesta pe noua procedură descărcarea arheologică s-a finalizat în doar 3 luni. Nu în ultimul rând, extrem de importantă este cooperarea cu prefecții cu care avem protocoale și care au fost un real suport pentru activitatea ministerului și a companiei în partea de exproprieri.

Ce avem astăzi pe autostrăzi? În operare cele pe care le cunoaștem, A1, A2 și A3 Câmpia Turzii - Gilău, total 313 km de autostradă. În execuție, cu contractele deja semnate sau mai rămâne unul singur pe care îl vom semna în maximum 2 săptămâni, sunt următoarele tronsoane: Nădlac - Arad, Centura Arad, Arad - Timișoara, Timișoara - Lugoj. Lotul 2 este cel pe care vă anunțam că-l semnăm în maximum 2 săptămâni. Lugoj - Deva, Deva - Orăștie, Orăștie - Sibiu, Cernavodă - Medgidia, Medgidia - Constanța și ocolitoarea, București - Ploiești, Suplacu de Barcău - Borș, un total de 434 de km de autostrăzi care astăzi se află în execuție în România. Din acestea, Arad-Timișoara va fi deschisă anul acesta, București - Ploiești în primăvara anului 2012, iar noile tronsoane de pe Nădlac - Sibiu vor fi gata în aprilie 2013.

În guvernarea PDL s-au recepționat... până în prezent 92 de km de autostradă: Gilău - Câmpia Turzii, varianta Sibiu, Medgidia - Constanța și ocolitoarea Constanței.

Avem și economii, în baza măsurilor pe care le-am luat. Sunt 600 de milioane pe care le-am economisit prin bugetul alocat Companiei de Drumuri și alți 300, pe care i-am economisit pe celelalte moduri de transport și i-am transferat către compania de drumuri, ceea ce înseamnă că avem în lansare în acest moment restul de pe Tronsonul Dumbrava-Deva, adică încă 72 de km, având la dispoziție 900 de milioane de euro. Tot din economii vor fi realizate și centurile de la Brașov-Târgu Mureș și ocolitoarea Bacăului.

Urmează să lansăm tronsonul de la Gilău la Nădășel pentru a face conexiunile de la Autostrada Transilvania. Dacă ar fi să facem un total, 313 km existenți în România și cu încă 638 care sunt în execuție, practic, astăzi, fără ceea ce înseamnă contractele ce urmează a fi pregătite în parteneriat public-privat, putem spune că în 2013 România va avea o rețea de mai bine de 900 de km de autostradă.

Mai mult, sunt deja în revizuire documentațiile pentru lansarea procedurilor de parteneriat public-privat pe Autostrăzile Comarnic-Brașov-Făgăraș-Sibiu-Pitești și Centura de Sud al Bucureștiului, cu termene de execuție până în 2016. Și pentru cei care vor să socotească, o pot face, dar îi invit politicos să execute și ei autostrăzi în termene de 18 luni. Acesta este termenul în care sunt executate astăzi tronsoanele de autostrăzi, 18 luni însemnând proiectare și execuție. Și că nu sunt vorbe goale cred că vorbesc imaginile, sper să fi rulat până acum, ca să vedeți că nu sunt invenții, nu sunt inovații, autostrăzile deja au început să fie executate și cei norocoși, cei care au fost cu noi în șantiere, nu la tăiat panglici, ci la vizitele normale de șantier, pe care ești obligat să le faci dacă vrei să ai un program accelerat, au mers deja pe infrastructura unei bune părți din aceste autostrăzi.

Filmulețele, ca să nu se agite nimeni ulterior, sunt făcute de Aeroclubul României în timpul zborurilor de antrenament. Mai mult, am avut întâlnire cu colegii constructori. Decizia noastră a fost aceea de a accelera ritmul și mai mult, lucrând și pe perioada de iarnă, astfel încât, cine știe, poate vom avea surprize și termenele vor fi chiar devansate, așa cum s-au mai văzut cazuri la alte lucrări de autostrăzi sau de infrastructură de transport.

Aș vrea să spun un lucru care este extrem de important. Cred că într-o perioadă de criză, în care în majoritatea statelor se fac economii, în majoritatea statelor nu se alocă bani pentru infrastructură, deși este, până la urmă, unul dintre principalele motoare economice, suma totală alocată de către Guvern pentru investiții este de 6% din produsul intern brut pe acest an, pentru anul 2012, ceea ce ne clasează pe locul 2 în Uniunea Europeană.

Este o politică responsabilă, ale cărei efecte se văd cel mai bine în cifrele de la Eurostat. În trimestrul al treilea al acestui an, creșterea sectorului de construcții este de 7,4% față de trimestrul III al anului 2010. Iar în trimestrul III al acestui an, creșterea față de trimestrul II al acestui an a fost de 2,5%. Deci, evoluția a fost progresivă, de la lună la lună, pe măsura accelerării lucrărilor de execuție și, implicit, a alocărilor financiare pentru infrastructură.

Toate aceste cifre, în contextul în care, la nivelul Uniunii Europene, luna septembrie 2011 arată o scădere de 1% în domeniul construcțiilor față de august 2011.

Dacă discutăm despre alocările financiare pe care le-am primit de la Uniunea Europeană, pentru, din nou, a spune adevărul, trebuie să fiți informați că alocarea din fondurile de coeziune și de dezvoltare regională pentru infrastructură este de 2,5 miliarde de euro; contractate astăzi sunt 1,9 miliarde de euro, la care se mai adaugă cele 600 de milioane economii pe care urmează să le lansăm la lucrări suplimentare. Plătiți efectiv sunt 440 de milioane de euro.

Și, mai mult, pentru a spulbera tot felul de informații, aș spune, și afirmații făcute cu inconștiență, pentru că nu le auzim numai noi, cei din această sală, le aud foarte mulți în jurul nostru și unii ar trebui să fie foarte conștienți de răul pe care pot să-l facă României, doar pentru că politicianist aruncă cifre în piață, pentru informarea celui care le-a scris în moțiune, vreau să-l informez că astăzi România are semnate contracte de finanțare cu Uniunea Europeană în valoare de 1,49 miliarde de euro, ceea ce înseamnă că aceste contracte sunt recunoscute, procesul de evaluare și de licitație a fost recunoscut. Altfel, nu ar fi existat semnate aceste contracte. Și foarte curând va veni aprobarea pentru ultimul contract pe care-l mai așteptăm pe Timișoara-Lugoj.

Așa că am rugămintea, din respect pentru țara în care trăim, atunci când vorbim la televizoare, de la microfonul acestui Parlament, să știm ce ne iese din gură, astfel încât să nu aducem prejudicii statului român și românilor, implicit, la care, după aceea, unii mergem și cerem voturi, spunând: eu am zis, dar nu s-a făcut. Eu am zis prostii, unii au zis prostii, dar lucrurile s-au făcut. Fac apel la decență, din acest punct de vedere, pentru că, deseori, unii nu realizează ce se întâmplă atunci când vorbesc ceea ce nu trebuie să vorbească și spun minciuni.

Aș vrea să reamintesc, totuși, că, dacă Programul operațional pe transporturi a avut o problemă, a avut-o pentru că, din nefericire pentru el, nu fusese acreditat. Nu numai că nu a fost acreditat, procesul s-a produs, totuși, la începutul, imediat după aderare, dar nu a avut o autoritate de management, care autoritate de management, în ciuda faptului că eram deja stat membru în perioada 2007-2008, nu a fost acreditată, fiind acreditată abia în anul 2009. Și, atunci, cum visa cineva să fie absorbiți banii europeni, dacă principalul instrument de absorbție nu fusese creat?

Mai mult. Am auzit de la această tribună spunându-se că proiectarea exista. Fals. Nu a existat niciun proiect pentru niciun tronson de autostradă, nici măcar studii de fezabilitate finalizate. Da, am găsit în minister un maldăr, un maldăr de studii de fezabilitate, dar care nu aveau nimic de-a face cu construirea de drumuri naționale și autostrăzi în România și care costau zeci de milioane de euro.

Și ca să vedeți că am dreptate și nu vorbesc despre lucruri inexistente, vă dau doar un exemplu - studiul de fezabilitate pentru Centrul de întreținere Odăi. Într-adevăr, o fi pe Coridorul IV european și face parte din coridor, e o bucată de drum care trece prin centrul de întreținere, deduc eu, dacă la asta am plătit. Sau poate o legătură cu un drum inexistent, drum care se cheamă Drumul Nordului, sau poate este pentru Baza de deszăpezire de la Teiș, sau o ocolitoare, foarte importantă în prag de campanie electorală, că în alte condiții nu văd la ce ne-ar fi folosit pe Coridorul IV ocolitoarea de la Zimandu Nou, sau poate ocolitoarea de la Livadia. Sau alte studii minunate pe care le-am găsit în minister care, practic, sunt o dublare a Coridorului IV paneuropean care nu ar fi fost niciodată finalizate. Dar, înțeleg că, fiind proiectări, SF-uri făcute, nici măcar proiecte, pentru drumuri expres, aceasta justifică ideea de a nu se fi luptat nimeni în acea perioadă pentru proiectarea autostrăzilor, ci doar pentru a crea rețeaua paralelă a drumurilor existente din România. Și aici am găsit: drum expres care dublează DN de la Craiova la Pitești, dar pe el cheamă drum expres, are un traseu paralel. La fel se întâmplă și cu un traseu paralel, pentru care există sF-uri pe Arad-Oradea și lista poate să continue.

Oricum, suntem conștienți cu toții că aceste inepții nu ar fi fost niciodată finanțate de Comisia Europeană și ele n-au reprezentat, din nefericire, decât simple instrumente electorale, pe de o parte și, pe de altă parte, e o opinie personală sau o bănuială, satisfacerea unor prieteni proiectanți care să aibă și ei ce să lucreze în perioada în care unii sau alții ocupau posturile de miniștri.

Nu în ultimul rând, și lucrul cel mai grav care s-a întâmplat a fost lăsarea de izbeliște a proiectelor finanțate din ISPA Deva-Orăștie, ISPA finanțare 2004, Filiași-Ciochiuța, ISPA finanțare 2000; la fel, centura Caransebeș, finanțare ISPA 2000, centura Drobeta Turnu-Severin, sau Drobeta Turnu-Severin-Lugoj - toate ISPA 2000.

Am fost nevoită ca în anul 2010 să merg la Comisia Europeană și să negociez extensii la aceste proiecte, tocmai pentru ca România să nu plătească corecția financiară care se ridica la nu mai puțin decât suma de un miliard de euro. Atât ar fi trebuit să dăm înapoi pentru neexecutarea la timp a acestor lucrări de construcții. Și, din fericire, astăzi pot să stau în fața dumneavoastră și să vă spun că nu vom plăti această corecție financiară, lucrările se finalizează în timp. Deci, rușinea României a fost spălată, dar mai ales a fost salvat bugetul statului român și degrevat de o asemenea sumă.

Și, dacă tot vorbim despre drumuri, haideți să vorbim și despre subiectul ridicat în moțiune care se referă la Bechtel. Păi, dacă discutăm despre Bechtel, îmi amintesc că în anul 2003 se proclama triumfător construirea autostrăzii Transilvania de către Compania Bechtel, prin încredințare directă, ceea ce a reprezentat o piatră de moară atârnată de piciorul României în toată perioada care a urmat.

În anul 2004 se semnează contractul cu finanțare de la bugetul de stat, dar se pare că aici a existat o pierdere temporară a memoriei a celor care au semnat contractul. În variantă inițială, finanțarea trebuia asigurată de către constructor. Întâmplător, v-am zis, printr-o pierdere de memorie, constructorul nu mai aduce banii, banii dispar și atunci își preia această povară statul român și nu numai Guvernul care l-a semnat, ci toate guvernele care au urmat după.

Contractul a fost cel puțin ciudat. Nu a existat o prevedere în baza căreia să poți să-i calculezi prețul. Estimările au fost făcute pe un tronson experimental de 4,7 km. Au existat doar 62 de prețuri-țintă. Nu știm ce înseamnă prețuri-țintă la momentul 2004. Aflăm, ulterior, când începe execuția, în condițiile în care un contract normal are sute de prețuri unitare. Și, pentru ca ridicolul să fie maxim, pentru că am auzit ce preț minunat a fost negociat, trebuie să fiți informați că studiul, așa-zisul studiu pentru stabilirea prețului s-a făcut pe un tronson experimental care leagă Cristian de Codlea. Acesta este cel care a stat la baza evaluării, așa-zisei evaluări a costurilor pentru autostradă.

Contractul a fost aprobat prin hg, fără a avea prețuri, fără a avea proiect sau traseu. Tot ce a fost a fost o linie trasă pe hartă, fără măcar să avem un studiu de fezabilitate.

În 2007 apare proiectul și se vede, în sfârșit, prețul real al autostrăzii. Banii prevăzuți de la început pentru alocarea bugetară au fost jumătate din ceea ce se angajase Guvernul prin semnare, obligându-se prin sumele promise toate guvernele viitoare să plătească costuri enorme. Și, ca să înțelegeți ce înseamnă costuri enorme, în momentul executării tronsoanelor din autostradă, practic 42% din bugetul CNADNR e reprezentat de plăți pentru această lucrare. Din cauza clauzelor extrem de permisive, costul real pe un kilometru de autostradă a variat în funcție de porțiuni, între 14 și 25 de milioane de euro.

Mai mult: plăteam un milion de euro doar pentru costurile de mobilizare. Nu conta dacă domnul constructor lucrează sau nu, faptul că respira aer românesc ne costa pe noi un milion de euro pe lună. Mai mult: erau plătiți cu 300 de milioane de euro pe lună pentru staționarea echipamentelor.

A mai existat o situație nefericită. A fost antamat un credit. De ce credeți? Ca să-și cumpere constructorul utilajele. Eu, în mod normal, știu că orice constructor are propriile lui utilaje. Noi făceam credite ca să-i dăm utilaje constructorului ca să poată să ne facă minunata de autostradă.

În cele din urmă, în 2003, a început construirea pe Câmpia Turzii-Gilău, fix în 2004, scuzați-mă! un moment electoral, trebuia marcată începerea acestei lucrări, fără a avea proiect tehnic, fără a avea terenuri expropriate, dar, ciudat pentru toată lumea, nu e o retorică, vom afla, avea totuși autorizație de construire deja emisă.

O altă găselniță pentru a stimula câștigurile în acest contract a fost absența clauzei de reziliere, adică un instrument normal menit să protejeze statul român. De asemenea, exista o prevedere care, în cazul în care contractul, totuși, se rezilia, statul român avea interdicție de a mai licita proiectele pentru următorii doi ani.

Ce s-a obținut prin renegocierea acestui contract? Avem acum prețuri conforme cu standardele de cost și comparabile cu cele de pe coridorul IV pan-european, adică 6,9 milioane de euro per kilometru, prețuri, de altfel, obținute în urma procesului de selecție de pe coridorul IV.

Există posibilitatea de a lansa imediat licitații pe toate cele 6 secțiuni neîncepute. Contractul nu va mai conține costuri de mobilizare. Economiile de la buget sunt semnificative. Practic, am despovărat bugetul statului român de circa 6 miliarde de euro, cât ar fi costat această autostradă, dacă ar fi fost construită în continuare în baza acelorași clauze.

Traseul actual este acum parte a rețelei transeuropene. Deci, faptul că am renegociat acest contract, a luat de pe umerii noștri povara statului de mâna a doua. Niciodată nu am putut să discutăm despre finanțarea pe autostrada Transilvania, din cauza procedurii de achiziție. Astăzi, putem spune că a fost inclusă în rețeaua TNT și oricând putem să solicităm să accesăm finanțare europeană, ceea ce nimeni nu credea.

Lucrările de pe tronsoanele Câmpia Turzii-Gilău și Suplacu de Barcău - Borș vor fi continuate cu finalizare în anul 2013 și se proiectează în acest moment Târgu Mureș-Câmpia Turzii. Deci, putem spune astăzi că avem o perspectivă reală de a finaliza această autostradă la costuri reale, cu o perspectivă financiară predictibilă.

Cât despre CFR infrastructură, am spus de la bun început, de când am preluat mandatul, că, după 11 ani de la primul meu mandat de ministru al transporturilor, constat că cfr-urile toate au fost copilul nedorit al sistemului. dați-mi voie să-mi susțin afirmația cu câteva exemple.

În anul 2000, CFR Infrastructură avea un profit echivalent cu 6,5 milioane RON. Dacă ne uităm la evoluția în ultimii 10 ani, vom vedea că, exceptând anul 2001, cu un profit de 0,15 milioane de lei, CFR a fost exclusiv pe pierderi cu o tendință negativă constantă. Mai mult: în perioada 2007-2008, a funcționat la fel ca și celelalte două surori ale sale - marfa și călătorul - în absența unui buget aprobat. Pentru CFR Infrastructură, pierderile din 2007 au fost de 334 de milioane de lei, ceea ce a condus la o dublare prin neaprobarea bugetului, ajungând în 2008 la 782 de milioane.

Efectele se resimt și la CFR Marfă care, începând din 2008, începe să acumuleze datorii la tui, tui datorat lui CFR infrastructură. La aceasta se adaugă și o altă măsură pe care o cunoaștem foarte bine, pur electorală, acordarea de măriri salariale care s-a produs la presiunea așa-zisă presiune a sindicatelor și care ajung la 26% în anii 2007-2008.

Mai mult: ca urmare a unui control pe care l-a făcut ANAF în perioada 2001-2005, se stabilesc obligații de plată fiscale pentru CFR infrastructură de 900 de milioane de lei, reprezentând tui și TVA, care, din nefericire pentru companie, sunt titluri executorii și au fost executate urcând datoriile, pierderile acestuia la 1,2 miliarde de lei.

În 2007 nu s-au plătit nici măcar facturile din 2007, nici măcar facturile la energie, nivelul arieratelor ajungând la 1,2 miliarde de lei. Datorii totale pentru energie - 870 milioane de lei, penalități în total 2,0 miliarde. Morala? Companiile de cale ferată au generat bugetului pierderi de 1% din PIB, în timp ce în 2007 și în 2008 se făceau încă majorări salariale, aberante în context electoral. Dacă în acea perioadă lucrurile acestea ar fi fost stopate, ele nu ar fi continuat să înregistreze pierderi în valoare atât de mare și atât de rapid, cum s-a întâmplat.

Ce se întâmplă astăzi la CFR Infrastructură? Am declarat împreună cu premierul că este una dintre preocupările noastre să redresăm companiile. Practic, astăzi, în 2011, nivelul pierderilor la CFR Infrastructură a scăzut de la 1 miliard 294 de lei la 262 de milioane de lei. Doar în primele 9 luni ale acestui an.

Datoriile la energia electrică urmează să fie plătite integral către furnizorii de energie, cu o singură condiție, care este obligatorie pentru aceștia - să renunțe la penalitățile aberante care au fost puse pe cârca companiilor de-a lungul anilor.

Concluzia este aceea că CFR are șanse mari, coroborat cu planul de restructurare, să ajungă la un buget echilibrat. Este clar că, după ani în șir, în care managementul a fost politic, și nu profesionist, a servit unor interese sindicale, actualul management are o sarcină grea, aceea să arate profesionalism și să lupte pentru salvarea companiei.

Mai mult: pentru prima dată am promovat în Guvern decizia prin care - este ordonanță a Guvernului - este obligatoriu să-i asigurăm bani pentru mentenanță, pentru investițiile în rețea. Acesta este și unul dintre motivele pentru care, ani în șir, viteza de circulație a scăzut, neinvestind în infrastructură, este logic pentru a asigura siguranța pe calea ferată, să nu faci altceva decât să reduci viteza de transport, încercând, la limită, să fii sigur că oamenii care pleacă, se urcă în tren, ajung cu bine la destinație.

În ceea ce privește această scădere de viteză, putem spune un singur lucru: toți cei care au refuzat să aloce bani pentru mentenanța infrastructurii sunt vinovați, foarte vinovați. Pentru că discutăm despre infrastructura statului român și fără suportul bugetului, ea nu poate să supraviețuiască, nu are de unde să-și facă atât de multe venituri și atât de mari, încât să se întrețină singură.

Discutând despre creșterea vitezelor, anul acesta se finalizează tronsonul de la Brașov la București și pe cel de la București la Constanța am avut ocazia să-l vedem finalizat în această vară. Aici, din nefericire, sunt niște proiecte ISPA pe care nimeni nu le-a băgat în seamă și, tot din nefericire spun, în anul 2011 noi am executat și plătit 85 din valoarea acestor proiecte.

Nu știu de ce a fost atât de dificil să fie urgentate lucrările, astfel încât să reducem vitezele de transport, pentru că, dacă până mai deunăzi, până la Constanța circulam în mai mult de 5 ore, astăzi circulăm în două ore și jumătate și foarte curând, după sfârșitul lunii noiembrie, același lucru se va întâmpla și pe tronsonul de la Brașov la București. Mai există un impact al acestei măsuri - creșterea vitezei de transport aduce și călători pe calea ferată, ceea ce a condus la creșterea încasărilor la CFR Călători cu circa 40%.

Să discutăm și despre ce se întâmplă cu finanțările alocate de Uniunea Europeană pentru infrastructura feroviară.

Alocarea totală este de 2,3 miliarde de euro. Pentru modernizarea a 205 km de cale ferată - 1,9 miliarde, 21 de gări, 240 de milioane de euro, două poduri dunărene la Fetești și Cernavodă, 54 de milioane de euro și reabilitarea Podului Grădiștea, care înseamnă redeschiderea rutei direct între București și Giurgiu. Aceasta are valoare de 59 de milioane de euro.

Modernizarea Coridorului IV din Programul Operațional Sectorial de Transport pentru CFR arată astfel: atribuite, astăzi, contract în valoare de 743 de milioane de euro, dintre care pentru tronsonul de la frontieră la kilometrul 614 - 250 de milioane de euro și de la Simeria la Coșlariu, 493 de milioane de euro. În atribuire, în acest moment, Coșlariu-Sighișoara, valoare 910 milioane euro.

Deci, iată că și aici toate informațiile aruncate, pur și simplu, din probabil necunoaștere - încerc să fiu îngăduitoare, de data aceasta, nu se confirmă. Dar sunt sigură că nu sunt din necunoaștere, sunt din motive care ar trebui să dispară din scena politică românească, ca argumentație.

În ceea ce privește CFR Marfă, ultimul an în care marfa înregistra profit a fost anul 2007. Din anul 2007, ea a început să înregistreze pierderi în valoare de 169 de milioane de lei, generate, în primul rând de aceeași măsură luată în campanie electorală - și-mi pare rău că o repet, și o repet, și am să o repet, ca să înțelegem cu toții că a fi populiști în campanie electorală costă un stat, costă niște companii, costă niște oameni cu locurile de muncă, aceeași creștere care s-a acordat, de 11,11% începând cu 1 martie 2008 și 14% începând cu 1 iulie 2008.

Dacă nu ar fi fost acordate aceste majorări salariale în 2008, numărul salariaților disponibilizați la marfă în urma aplicării programului de restructurare ar fi fost mai mic cu 2.700 de salariați decât cei care au fost disponibilizați, deci 2.700 de oameni ar fi avut locurile de muncă salvate.

Mai mult: neimplementarea în anul 2008 a programului de restructurare, pe baza căruia societatea trebuia să se redimensioneze corespunzător volumului de prestații, a fost un alt motiv. Înțeleg că rațiunile au fost din nou mai mult politice decât tehnice și financiare, considerându-se că într-un an electoral nu poate fi făcută o astfel de restructurare, dar care, așa cum spuneam anterior, ar fi salvat multe locuri de muncă și situația din companie.

Sub masca promovării liberalizării, este un alt motiv, au apărut pe piață operatorii privați, operatorii privați de marfă. Sunt unul dintre cei mai puternici susținători ai mediului privat și ai activităților pe care le generează întreprinzătorii privați, dar am să vă dau exemplu ca să știm cu toții cum s-au născut companiile private și poate, de aici, înțelegem și de ce CFR Marfă, din nefericire, pentru el a trebuit să intre într-o perioadă de declin, ea fiind societatea care avea profit în anul 2000, îmi aduc aminte cu plăcere, așa am lăsat-o, ca pe o societate cu profit, o societate care susținea activitatea călătorului și a infrastructurii.

Păi, în anul 2001, s-a încheiat un contract cu firma, operatorul de marfă privat SERV TRANS, în baza căruia, practic, acesta avea la dispoziție gratuit locomotivele și vagoanele. Păi, așa întreprinzător privat să tot fii. Statul îți dă și tu câștigi. Minunat.

Mai mult, o altă măsură care a ajutat compania în declinul său a fost aceea a emisiunii de bonduri de 120 de milioane de euro din anul 2002, care, din foarte multă atenție acordată de conducerea ministerului, în anul 2007 avea scadență, nu a putut fi plătită, motiv pentru care a fost refinanțată și astăzi este o altă povară pe umerii companiei.

Practic, astăzi, ce se întâmplă? Ca urmare a implementării programului de restructurare, începând cu iulie 2011, societatea reușește să-și acopere din venituri toate cheltuielile, cu excepția dobânzilor și penalităților aferente obligațiilor restante din anii 2008-2010. CFR Marfă a înregistrat în primele 8 luni ale anului 2011 venituri din exploatare în creștere cu aproximativ 18% față de perioada similară a anului trecut, dar și o creștere atât a volumului de marfă transportat, cât și a parcursului mărfurilor de 26%. Ca urmare a creșterii acestor indicatori, societatea a înregistrat o reducere a pierderilor financiare cu 65% față de perioada similară a anului 2010 și o echilibrare financiară a activității, începând cu luna iulie 2011.

În prezent, ministerul analizează posibilitățile legale de soluționare a obligațiilor de plată restante, astfel încât, în anul 2012, marfa să fie în echilibru financiar.

Este foarte adevărat că actualul Guvern de dreapta sprijină soluția privatizării, în condiții optime de piață, spre deosebire de cei care ne reclamă astăzi și, pare-se, unii dintre ei alunecă ireversibil către stânga.

Mai mult: CSAT, pentru că ați invocat această decizie, nu este o decizie, a fost o recomandare de a privatiza jumătate din pachetul de acțiuni, o recomandare pe care noi am analizat-o și, în condițiile actuale ale pieței, am considerat-o ca fiind una valabilă și una de bun augur pentru companie, cu atât mai mult cu cât în procesul de privatizare și de pregătire a companiei ni se alătură IFC și BERD, ceea ce reprezintă o garanție fermă a seriozității acestui demers.

Cu siguranță, poate cei care reclamă, cel, cei care reclamă - că sunt sigură că nu toți colegii din această sală sunt de acord cu ceea ce se afirmă și ce se scrie, n-ar fi de acord cu ceea ce unii și-ar fi dorit să se întâmple - procesul de, să-i spunem, ducere către faliment, către insolvență și faliment al companiei nu era deloc întâmplător. Normal că e mult mai ușor să-i vinzi unui prieten politic o cutie goală, costă puțin, pe care reușești să o umpli imediat după, decât să vinzi o companie care începe să funcționeze și care are o valoare în piață. Probabil că acela este momentul foarte bun pentru privatizare pe care colegii scriitori, sau colegii, unii dintre colegii scriitori ai acestei moțiuni au vrut să-l invoce. Ei, bine, vă dezamăgesc. Un asemenea moment nu-l veți trăi, pentru că societatea se va redresa și va fi subiectul unei privatizări transparente pe o piață competițională europeană, nu pentru prietenii pe care-i aveați, prin sertare, pregătiți să o ia.

În ceea ce privește Compania TAROM, în moțiune se face declarația că situația financiară a mai multor linii aeriene europene s-a mai ameliorat în 2010. OK. Probabil că citim unii de la stânga la dreapta și alții de la dreapta la stânga. Din datele existente la organismele internaționale de specialitate, rezultă că situația este diferită. Astfel, companii precum Alitalia, Finnair, Austrian Airlines, Air Berlin Lot, Malev au încheiat anul 2010 cu pierderi cuprinse între 13 și 168 de milioane de euro. Performanța financiară a Companiei TAROM, pozitivă până în anul 2008, a fost puternic afectată - și aici vă rog să reflectați la ceea ce ați afirmat când citeați moțiunea - a fost afectat în sens negativ după luarea unei alte decizii de ordin pur electoral, și anume, decizia de închiriere a trei aeronave Boeing 737-800 și semnarea contractelor aferente în septembrie 2008, un avion și respectiv alte două avioane, în noiembrie 2008.

Această acțiune a dus la o creștere a capacității oferite de Compania TAROM greu de absorbit pe o piață care deja începuse să dea primele semne de criză financiară globală. Și vreau să vă asigur că tratăm cu maximă seriozitate situația de la TAROM, luând deja decizii pentru reducerea pierderilor.

Nu am să enumăr principalele decizii, pentru că, dacă doriți, vă așteptăm, sau nu, nu vă mai așteptăm la noi, că, de câte ori vă așteptăm pe la noi și avem porțile deschise, interpretați și vă folosiți de faptul că primiți un card de acces în minister ca să invocați discuții cu ministrul. Vă rugăm să ne scrieți, că vă vom comunica datele în scris, domnului scriitor.

Legat de investițiile în aviație, în martie 2011, practic, a fost respectat termenul de deschidere a single-ului Aeroportului Otopeni, care a reprezentat o investiție de 60 de milioane de euro și luna trecută au început deja lucrările pentru faza a treia de extindere a terminalului de plecări de la Otopeni, o altă investiție de 62 de milioane de euro, care va fi finalizată în iulie 2012, azi stadiul este de 35%. Și, bineînțeles, cum Compania Națională de Aeroporturi nu înseamnă numai Otopeniul, înseamnă și Băneasa, permiteți-mi să vă informez că, în baza unei investiții pe care am făcut-o anul acesta, transformarea Aeroportului Băneasa într-un city airport a început să se producă, lucrările au început deja la reabilitarea Corpului C. Este un aeroport monument istoric. Urmează ca această primă fază să se finalizeze în decembrie anul acesta.

Și pentru că vorbim mult de drumuri și căi ferate, puțin de aviație, vă informez că deja este în aplicare schema de finanțare pentru aeroporturi. Sunt 59,3 milioane de euro ca sursă de finanțare de la Uniunea Europeană, dintre care, practic, sunt finanțate aeroporturile până într-un milion de pasageri. Primul contract a fost deja semnat pentru construirea... modernizarea, nu construirea, modernizarea aeroportului de la Suceava.

Există un domeniu în care au fost investiți foarte mulți bani și n-am să evit să-l prezint pentru că este de maxim interes atât pentru locuitorii României, cât și pentru cetățenii Capitalei, este rețeaua de transport public cu metroul. Cel mai nou proiect al Metrorex vizează integrarea inelului feroviar București - Centura de cale ferată, în transport intermodal de călători pe cale ferată, metrou și RATB. Este un proiect ce urmărește punerea în valoare a unor investiții deja executate și creșterea ofertei de transport public la nivelul orașului București.

În ceea ce privește rețeaua de metrou actuală, sunt 69,2 kilometri de cale dublă, structurată pe patru magistrale cu 51 de stații și 4 depouri.

Dar înainte de a vorbi despre investiții, aș vrea să ating și aici o chestiune care a grevat bugetul ministerului și, implicit, al companiei, pentru că dacă noi n-avem bani, îi putem aloca bani, este contractul de mentenanță cu Compania Alstom, și el încheiat în anul 2003, din nefericire, și acesta semănând foarte tare ca mod de a fi încredințat ca... a fost încredințare directă, ca și la Autostrada Transilvania. Surpriza a fost că el trebuia să se desfășoare pe 15 ani, cu o valoare de 270 de milioane de euro, și doar după 5 ani 70% din valoarea totală fusese deja cheltuită. Astăzi a fost redus cu 35%.

Dar revenind la metrou, pe Magistrala 4, din anul 2000 practic a fost pus în funcțiune tronsonul Gara de Nord-1 Mai, patru stații. La începutul lui iulie, anul acesta, au fost inaugurate două stații tot pe Magistrala 4, primele noi, Jiului și Parcul Bazilescu, cu o alocare de 27 de milioane de euro pentru finanțarea lucrărilor și a echipamentelor. În total, lucrările la aceste stații, cu tot ce înseamnă și material rulant, vor fi de 72,5 milioane de euro. Ea va fi extinsă în continuare, fiind vorba despre o lucrare care leagă tronsonul Parc Bazilescu-Lac Străulești, lucrare care valorează 230 de milioane de euro.

Magistrala 5, care înseamnă secțiunea de la Drumul Taberei la Universitate, este deja în lucru și ne putem mândri astăzi că odată cu începerea lucrărilor pe acest tronson, practic, începem o nouă eră. Este prima lucrare de infrastructură de metrou pe care o construim de la capăt, făcând totul, săpături, infrastructură, absolut tot. Discutăm despre o investiție care este de 720 de milioane de euro, cu execuție... finalizare în 2015, dar, cine știe, poate că metroul ne va mai face o surpriză, ne-a mai făcut și altă dată, să se termine lucrările mai devreme decât în termenele asumate.

În ceea ce privește a doua secțiune a magistralei, Universitate - Pantelimon, luna aceasta semnăm acordul de împrumut cu Banca Europeană de Investiții, în valoare de 465 de milioane de euro, urmând ca și acest tronson să intre în execuție. Deja suntem pregătiți pentru contractarea lucrărilor pentru structură, tunele și stații.

Magistrala 6, se continuă demersurile pentru semnarea contractului de execuție a liniei. Discutăm despre o lucrare care are o valoare... are finanțare astăzi de 320 de milioane de euro. Se estimează că până în trimestrul III al anului 2012 vor fi elaborate toate caietele de sarcini pentru executarea lucrărilor de infrastructură.

Magistrala 7. Prima dată când construim în parteneriat public-privat o magistrală de metrou în România, ea leagă Bragadiru de Voluntari. Suntem deja în plin proces cu pregătirea selectării partenerului privat care să facă această investiție. Practic, până la sfârșitul trimestrului I 2012 vor începe negocierile pentru desemnarea partenerului privat.

Și aș vrea să mai fac o precizare: la nivelul metroului s-au făcut o serie întreagă de investiții care vizează mobilitatea. Nu suntem doar un minister al transporturilor. Ar trebui să ne schimbăm chiar numele, să ne cheme ministerul mobilităților, cum se cheamă în toată Europa, pentru că, până în prezent, la 13 din stațiile de metrou au fost deja montate lifturi de acces, urmând ca alte 25 să fie montate în alte 11 stații, practic, până la sfârșitul anului, toate stațiile de metrou să fie dotate cu lifturi.

S-a definitivat la sfârșitul lui 2010 programul de montare de scări rulante, care înseamnă alți 30,4 milioane de euro.

Dar legat de... pentru dezvoltarea coerentă a activității la metrou, cel mai important instrument pe care-l avem astăzi este autoritatea metropolitană, autoritatea metropolitană care are ca principal obiectiv să asigure politica privind planificarea strategică, organizarea și controlul funcționării serviciilor de transport public de călători în București și în zona metropolitană. În plan practic, una din primele acțiuni majore ale autorității va fi integrarea tarifară, adică utilizarea unui singur bilet atât la călătoria cu metroul, cât și cu mijloacele RATB. Și am speranța ca acest lucru să se întâmple în prima jumătate a anului viitor.

În concluzie, acestea fiind spuse, cred că am parcurs integral observațiile pertinente din această moțiune. Eu îmi doresc din toată inima ca din această dezbatere să câștigăm ceva, să nu fi fost doar un simplu exercițiu de imagine, ci în mod real un moment în care să discutăm serios și fără accente politicianiste despre ceea ce înseamnă infrastructura României. Pentru că, până la urmă, fiecare dintre noi, cei prezenți în această sală, suntem responsabili de ceea ce se întâmplă cu țara noastră.

Eu sper să câștigăm idei despre dezvoltarea acestui sector vital, pentru redresarea economică a României, sector care numai prin proiectele de autostrăzi creează 18.500 de locuri de muncă. Luând în considerare că un loc de muncă creat de noi antrenează sau menține, putem spune, alte cinci locuri de muncă pe orizontală, gândiți-vă că alți 95.000 de oameni își păstrează locurile de muncă sau dobândesc noi locuri de muncă în România, ceea ce este extrem de important într-o perioadă în care, din nefericire, în toate statele se reduc locurile de muncă.

Concluzia este că noi, ca Guvern, am investit și vom investi permanent în modernizarea infrastructurii din România, iar lucrările pe care le avem astăzi în derulare însumează 16,7 miliarde de euro. Am să repet: 16,7 miliarde de euro, bani care se duc în infrastructura românească, bani care creează locuri de muncă, bani care asigură creștere... contribuie prin lucrările făcute la creșterea economică din România. Și sunt bani pe care, dacă totul merge normal și ar trebui să rămânem în normalitate, toți, trebuie să fie cheltuiți până în 2016.

Și aș vrea să mai punctez, îmi permit, câteva idei, dacă tot scopul a fost să fie o dezbatere până la urmă, nu a fost un moment în care... accept ideea că putem să discutăm dacă avem argumente și dacă suntem oameni de bună-credință. Dacă suntem politicieni de factura celor care nu vrem să fie înjurați la televizor, atunci o putem face altfel.

În primul rând cred că o decizie foarte îndrăzneață este aceea a continuării planului de investiții. Cea de-a doua, este de a muta traficul de pe rutier pe feroviar, iar cele două instituții nou-create, Inspecția de Stat în Construcții și Autoritatea Metropolitană, sunt două instrumente absolut necesare.

Am să fac o paranteză - pentru că public n-am vorbit despre inspecție tocmai pentru că am vrut să fie un proces transparent și bine controlat - ARR, RAR, CNADR, toate au atribuții de control. Cu toții avem critici de adus acestor instituții. Cu toții vedem cum ne opresc pe stradă, unul al kilometrul zero, unul la kilometrul 70, unul la kilometrul 50, toată lumea dă amenzi, dar nimeni nu verifică dacă sistemul funcționează cum trebuie. Astăzi pot să vă informez că pentru noua instituție a fost demarat concursul. Sunt 250 de inspectori, vor da examen ca la școala de șoferi. S-au înscris peste 600 de candidați care vor fi examinați prin probă orală și probă scrisă, având la dispoziție doar ceea ce a fost publicat, bibliografia. Mai departe, calculatorul va fi cel care le va pune în față întrebările la care sper să răspundă astfel încât să avem un corp profesionist de inspectori și care să se comporte așa cum am vrea cu toții să-i vedem pe stradă, nu cum i-am văzut pe foarte mulți dintre ei.

Un alt lucru este ambiția de a face din Portul Constanța al doilea port ca mărime din Europa sau aceea de a face din "Henri Coandă" principalul hub regional din sud-estul Europei. Astfel, am menține și am consolida niște poli de creștere economică. Și nu în ultimul rând, corolarul politicilor trebuie să-l constituie absorbția fondurilor europene pe care atât eu, cât și colegii mei din Ministerul Transporturilor, directorii, funcționarii - cărora profit de această ocazie să le mulțumesc pentru efortul pe care l-au făcut în ultima perioadă - am demonstrat că se poate dacă vrei, dacă ai o echipă performantă și pe care n-o împiedici cu decizii politice, ei pot să meargă mai departe și banii pot să vină către România.

Profit încă o dată de această ocazie să vă mulțumesc încă o dată dumneavoastră, deputaților, și colegilor senatori care nu sunt prezenți în sală, pentru susținerea pe care ați dat-o Ministerului Transporturilor în promovarea actelor normative care ne-au ajutat să ajungem în acest moment în care să vorbim deja despre miliarde de euro investiți în infrastructura de autostrăzi.

Dar pentru că trebuie să tragem și niște învățăminte, eu una îmi asum una, sper ca în timpul dezbaterii să avem tăria cu toții să ne asumăm mai multe. Cred că atâta vreme cât politizarea deciziei va fi criteriul de management în România, România va pierde.

Cred în același timp că atât vreme cât unii politicieni vor face, mai puțin responsabil, declarații publice care sunt preluate foarte repede în plan internațional ca fiind realități, cu repercusiuni asupra a ceea ce România face, România va pierde. Și câtă vreme vom uita constant că noi, cei din această sală, suntem primii români care au obligația să apere interesul și imaginea țării România va pierde.

Sper ca această dezbatere să fie primul pas către o abordare națională și fără patimă, în locul uneia politicianiste, din care să ne asumăm greșelile și în care să găsim și să susținem soluții pentru viitor. Cred că noi, echipa de la Ministerul Transporturilor, toți cei care ne-am perindat pe acolo, cum spuneți dumneavoastră, am demonstrat că, atunci când vrei cu adevărat, poți.

Vă mulțumesc. (Aplauze.)

Doamna Roberta Alma Anastase:

Mulțumesc și eu.

Intrăm acum în dezbaterile la care participă membrii... reprezentanții grupurilor parlamentare.

Îl invit la microfon pe reprezentantul Grupului parlamentar al PDL, domnul Ioan Oltean.

Rog secretarii să contabilizeze timpul.

Domnul Ioan Oltean:

Doamnă președinte,

Domnule prim-ministru,

Doamnă ministru,

Doamnelor și domnilor deputați,

În mod normal, după intervenția doamnei ministru ar trebui să închidem lucrările pe baza acestei moțiuni, apreciind că susținerea Domniei Sale a fost atât de pertinentă încât demagogia și minciuna moțiunii simple nu mai poate fi pusă la îndoială. Cu toate acestea, simpatică opoziție, o să-mi permit să consolidez afirmațiile doamnei ministru, aducând și eu câteva argumente care pledează în favoarea respingerii moțiunii simple.

Astăzi avem indubitabil o mostră de demagogie cum rar mi-a fost dat să văd. În lipsa de subiecte care să abată atenția opiniei publice de la păruiala care există în principalul partid de opoziție, PSD, dar nu departe de a fi și în Partidul Național Liberal, iată că distinșii noștri colegi au reușit să inventeze două subiecte de importanță pentru zilele noastre, și anume suspendarea Președintelui, domnule Solomon, și această moțiune simplă împotriva a doamnei ministru și a activității ministrului transporturilor.

Este adevărat că moțiunea simplă și moțiunea de cenzură sunt instrumente pe care Constituția României le pune la dispoziția opoziției pentru a trage de mânecă sau pentru a atenționa puterea atunci când aceasta apreciază că s-a greșit sau chiar a-i întrerupe guvernarea, atunci când aceasta este atât de deficitară încât o moțiune de cenzură poate să fie adoptată. Este iar însă adevărat că actuala opoziție a dus în ridicol, a dus în derizoriu acest instrument constituțional prin modul în care este folosit și prin conținutul absolut contestabil al moțiunilor. Stau și mă gândesc dacă cei care au redactat moțiunea sunt de rea-credință sau pur și simplu au aterizat din Tanganica în România acum, pentru că nu pot să cred că partide care au guvernat ministerul acesta zece ani și patru luni - și am aici în vedere Partidul Social Democrat și pe prietenul acestuia, Partidul Național Liberal, partide care pe parcursul a zece ani au reușit extraordinara performanță să construiască în România 5 kilometri de autostradă și să reabiliteze 458 de kilometri de drum național - pot astăzi să vină în fața opiniei publice și în fața noastră cu o moțiune de cenzură prin care să critice activitatea performantă a unui ministru și a unui minister sub autoritatea Guvernului Boc.

Este criticabil cum un partid care nu a reușit nici cel puțin să realizeze unitatea de implementare a Programului Operațional Sectorial în domeniul transporturilor, și aici este vorba de trubadurul Ludovic Orban, astăzi să vină și să ne tragă de mânecă spunând că suntem lipsiți de performanță.

Doamnelor și domnilor colegi,

Cu tot respectul pe care vi-l port, și nu puneți la îndoială că acest respect există, am acum...

 

Domnul Adrian Solomon:

Respectul este reciproc!

Domnul Ioan Oltean:

...sunt absolut convins că reciprocitatea aici este de necontestat... Am astăzi posibilitatea să demontez în cel puțin două domenii ale infrastructurii rutiere conținutul moțiunii pe care dumneavoastră ați susținut-o astăzi.

Vreau să subliniez un lucru care este de necontestat: preocuparea Guvernului Boc pentru un domeniu fundamental, cel al investițiilor. În doi ani de când ne aflăm la guvernare într-o coaliție care funcționează, Guvernul Boc a alocat mai multe resurse financiare pentru investiții decât a alocat Guvernul Tăriceanu în 2008, anul de maximă eficiență economică, de maximă rentabilitate economică a României din 1990 încoace. Dacă în 2007... mai exact în 2008, ca să mă refer la anul pe care-l menționam, în România s-au investit 514.654 de milioane de lei, ceea ce reprezintă 6,3% din PIB, în 2011, anul acesta, Guvernul Boc a investit 547.829 milioane lei, ceea ce înseamnă 6,5% din PIB.

E suficientă această dată, domnule ministru, ca să aveți în față dovada că moțiunea dumneavoastră este lipsită de suport, este lipsită de motivație și de realism.

V-aș mai da o informație pentru cultura dumneavoastră generală, stimați reprezentanți ai opoziției, că dacă în 2008, din totalul sumei alocate pentru investiții în Ministerul Transporturilor și în infrastructura Ministerului Transporturilor, se investeau 5.652 milioane lei, ceea ce reprezenta 1,1% din PIB, în 2011 s-au investit 11.104 milioane lei, ceea ce reprezintă 2%.

Iată care este realitatea, stimați colegi, în acest domeniu pe care dumneavoastră astăzi îl criticați.

Ne reproșați că ne-am angajat prin actul de guvernare să construim în perioada celor patru ani de guvernare aproape 900 de kilometri de autostradă și că cu certitudine nu vom reuși să îndeplinim acest angajament. E probabil să aveți parțial dreptate, dar mi-aș permite, stimați colegi, să vă reamintesc angajamentul dumneavoastră în acest domeniu. 1000 de kilometri de autostradă s-a angajat Partidul Social Democrat să construiască, 1.000 de kilometri, domnule Solomon! Cât s-a construit, știți și dumneavoastră: zero barat.

PNL-ul, Partidul Național Liberal s-a angajat, mai abitir, la 2000 de kilometri de autostradă. Au realizat, stimați colegi, 5 kilometri, ceea ce înseamnă cred că 0,0025% din angajament.

Astăzi, în ciuda vremurilor grele pe care economia românească și economia lumii le trăiește, Guvernul Boc și ministerul de resort, Ministerul Transporturilor, a reușit până la această oră să dea în folosință aproape 100 de kilometri de autostradă.

Din sală:

Bravo! (Aplauze.)

Domnul Ioan Oltean:

Mulțumesc. Vă mulțumesc, stimați colegi.

Dacă vă amintesc că de la 5 kilometri până la 100 e un drum lung, aplauzele dumneavoastră chiar că merită a fi luate în seamă.

Vă spun, stimați colegi, tot spre informarea dumneavoastră generală, și n-ar fi rău dacă v-ați nota aceste lucruri, că astăzi sunt în execuție 434 de kilometri de autostradă și că, în temeiul investițiilor pe care Guvernul Boc le are în vedere și pentru anul viitor și al sumei alocate pentru Ministerul Transporturilor, până la sfârșitul anului viitor pot fi recepționați aproape 640 de kilometri de autostradă, ceea ce înseamnă că nu suntem departe de angajamentul nostru electoral.

Dacă am lua în calcul că anul 2009 l-am pierdut cu dumneavoastră, marea noastră greșeală, cred că am fi cu angajamentul realizat sută la sută.

Domnilor colegi,

Este adevărat că, atunci când am preluat guvernarea, în loc să fim preocupați și să putem să ne preocupăm de executarea și de punerea în funcțiune a investițiilor a trebuit să corectăm studiile de fezabilitate ale dumneavoastră, pentru că principala preocupare a Guvernului Tăriceanu a fost realizarea de studii de fezabilitate. 40 de milioane de euro au fost investite în această privință, iar astăzi acele studii stau în arhiva ministerului. 40 de milioane de euro! Nu e puțină sumă, stimați colegi, dat fiind că la vremea respectivă banii respectivi au mers spre firme care erau prietene cu guvernarea respectivă.

Este, de asemenea, adevărat că a trebuit să corectăm o mulțime de contracte pe care dumneavoastră, stimați reprezentanți ai opoziției, le-ați încheiat în beneficiul constructorilor și al dumneavoastră și în detrimentul cetățenilor acestei țări. Mă refer la un singur exemplu, deja de mare notorietate, Bechtel, Contractul Bechtel. Îmi amintesc că în 2003 eram președintele Comisiei de administrație publică când Guvernul Boc a venit și a impus printr-un proiect de lege...

Din sală:

Guvernul Năstase!

Domnul Ioan Oltean:

Guvernul Năstase, vă cer scuze! Guvernul Năstase a impus adoptarea unui act normativ prin care încredința fără plată Firmei Bechtel construirea acestei autostrăzi Brașov-Oradea, la costuri pe care la vremea respectivă nu ni le-am putut imagina. Un kilometru de autostradă era evaluat între 16 și 25 de milioane de euro, cu mult, de două-trei ori, de patru ori prețul real al unui kilometru de asfalt de autostradă europeană. A trebuit noi, prin ministrul Anca Boagiu, să încercăm să renegociem și să diminuăm pierderile pe care dumneavoastră le-ați produs economiei României. Prin renunțarea la acest proiect, România a economisit aproape 6 miliarde de euro, care ar fi constituit în mod cert o pagubă mare dacă noi n-am fi fost vigilenți și am fi lăsat să curgă acest contract așa cum ați făcut dumneavoastră.

Astăzi, Autostrada Bechtel se construiește cu un preț de 6,9 milioane euro pe kilometru, prețuri comparabile cu cele europene.

De asemenea, drumurile naționale au constituit și constituie o preocupare principală a ministrului Anca Boagiu. Avem astăzi, sub guvernarea PDL-istă de zece ani și șapte luni, cum spuneați dumneavoastră, 3129 de kilometri de drumuri naționale reabilitate, iar în curs de reabilitare sunt astăzi încă 2350 de kilometri, din care, 1379 finanțați de la Banca Europeană de Investiții, restul prin bugetul de stat și prin fonduri europene nerambursabile.

Sunt lucruri, stimați colegi, care nu vă cad bine, nu se digeră bine de către stomacul dumneavoastră, dar sunt realități pe care nu puteți să le contraziceți. Astăzi, țara este un șantier cu drumuri naționale, cu centuri, cu autostrăzi și cu drumuri județene care sunt rezultatul incontestabil al guvernării Boc și al ministrului Anca Boagiu.

Astăzi, stimați colegi, avem standarde de cost, ceea ne permite să evităm cheltuielile inutile. Astăzi, avem o legislație care ne permite să stabilim un raport corect între preț și valoarea bunului expropriat. Astăzi avem contracte corecte, nu încheiate în favoarea constructorilor. astăzi avem toate elementele care încurajează, din capul locului, o dezvoltare a infrastructurii rutiere.

Este adevărat, stimați colegi, că tăiem panglici, dar tăiem panglici pentru că fiecare panglică înseamnă un drum început, un drum care se va termina sigur, un drum care are finanțarea asigurată. Fiecare panglică tăiată înseamnă un tronson încheiat de drumuri la standarde europene. La dumneavoastră, nu vă puteți plânge, că-mi amintesc cum tăiau foarfecele pe vremea dumneavoastră panglicile, și însemna o lucrare începută și neterminată.

Spunea doamna ministru Anca Boagiu că a trebuit să negociem numai pe proiectele ISPA, cu Uniunea Europeană, ca să salvăm de la plată, de la restituire un miliard de euro, datorită proastei gestionări, datorită unor proiecte ISPA începute și nefinalizate, domnule Solomon!

Iată care sunt astăzi, în parte, realitățile acestui minister și acestui guvern. Iată de ce, stimați colegi, cred, fără niciun fel de reținere, că moțiunea dumneavoastră este o batjocură la adresa poporului, că moțiunea dumneavoastră este lipsită de temei juridic și de temei motivațional. Iată de ce cred că dumneavoastră ar trebui să vă găsiți alte preocupări, mult mai serioase, în Parlamentul României, decât aceea de a iniția moțiuni lipsite de relevanță, lipsite de susținere.

Partidul Democrat Liberal este alături de ministrul Anca Boagiu, va susține în continuare proiectele și investițiile Guvernului Boc, pentru că ele sunt în interesul acestui popor, și, evident, astăzi, Grupul parlamentar al PDL va vota, în întregime, împotriva moțiunii simple, demagogice, pe care dumneavoastră ați depus-o.

Să auzim numai de bine și să călătorim pe drumuri cât mai multe făcute de către ministrul Anca Boagiu.

Vă mulțumesc. (Aplauze.)

Doamna Roberta Alma Anastase:

Vă mulțumesc.

15 minute ați epuizat din timpul alocat Grupului parlamentar al PDL.

Prin urmare, timpul rămas este de 5 minute.

Acum, îl invit la microfon pe domnul deputat Florin Tătaru, din partea Grupului parlamentar al PSD.

Domnul Florin-Cristian Tătaru:

Doamnă președinte,

Doamnă ministru,

Doamnelor și domnilor colegi,

Vreau să vorbesc astăzi, la dezbaterea acestei moțiuni, nu doar în numele semnatarilor, inițiatorilor acestei moțiuni, parlamentarii grupurilor PNL și PSD -, ci vreau să vorbesc în numele tuturor cetățenilor români care nu sunt politicieni și pe care actuala guvernare i-a uitat. Ei sunt niște victime ale actualului regim, care nu va face nimic pentru ei, nici în economie, nici în educație, nici în sănătate și cu atât mai puțin în transporturi și infrastructură.

Doamna ministru Anca Boagiu,

Toți acești oameni - care circulă zilnic pe șoselele și pe autostrăzile aproape inexistente din România, sau cu trenuri ale unei companii aflate în prag de faliment, sau cu avioanele unei companii pe care guvernul intenționează să o vândă - au dreptul, ca noi toți, să circule civilizat și în condiții de siguranță pe teritoriul României.

În timp ce reprezentanții Guvernului Boc taie de zor panglici, în România reală, pe șosele, au loc adevărate carnagii, din cauza gropilor, din cauza denivelărilor, din cauza lipsei mai multor benzi de circulație pe mers, din cauza pătrunderii în trafic, pe carosabil, a animalelor sau a căruțelor; în România reală trenurile deraiază sau au ore întregi întârziere, oamenii sunt atacați sau îngheață de frig în ele; în România reală avioanele aterizează de urgență pe alte aeroporturi, zboară mai mult goale sau nu zboară deloc și, din cauza politicii dezastruoase, cursele interne sunt nerentabile.

Așa cum este scris și în textul moțiunii, în anul 2008 Theodor Stolojan promitea în numele PDL, pentru perioada 2009 - 2012, realizarea a 836 km de autostradă.

Din această promisiune pur electorală, până acum s-au construit mai puțin de 100 km, și aceea cu viteza melcului, așa cum calculau colegii noștri din presă.

În toată această perioadă, conducerea Ministerului Transporturilor a revenit exclusiv PDL-ului. Și atunci vin și întreb: a cui este vina? Cu doar 340 km de autostradă, la o suprafață de aproape 240.000 kilometri pătrați, România este cu mult în urma competitorilor principali, sau cei care contează din Uniunea Europeană, și acesta este un lucru foarte grav. De exemplu, Ungaria, cu o suprafață de două ori mai mică, are de trei ori mai multe autostrăzi, deci peste 1.000 km, în timp ce Cehia, cu o suprafață de trei ori mai mică, are de două ori mai multe autostrăzi decât România.

Tot în 2008, și tot Theodor Stolojan, și tot în numele PDL, promitea, tot neacoperit și mincinos, și 10.000 km de drumuri județene în patru ani de guvernare.

Sunt deputat de Maramureș, un județ în care tot dumneavoastră - PDL - aveți președinția consiliului județean. Județul Maramureș este însă, ca și alte județe, unul dintre județele uitate de PDL.

Până în 2013, sperăm, cu chiu, cu vai, să reabilităm 150 km de drum, în condițiile în care județul are aproape 250 km de drumuri naționale, peste 220 km de drumuri județene și peste 200 km de drumuri comunale.

Mai mult, la recenta rectificare bugetară, făcută în urmă cu câteva zile, Maramureșului îi revin bani extrem de puțini comparativ cu alte județe și comparativ cu nevoile reale.

Rușine pentru aceasta, domnilor guvernanți, pentru că Maramureșul este un județ căutat pentru istorie și tradiții, Maramureșul este vizitat de turiști venind din Japonia și Australia până în depărtatele Americi, repet, care vin să viziteze Maramureșul istoric. Maramureșul este un brand pentru România, este a patra zonă turistică a României, dar astăzi agențiile de turism nu-l mai recomandă ca destinație, pentru că le este groază cum se călătorește în Maramureș în secolul al XXI-lea.

Vreau să vă aduc aminte, pentru că ați fost acolo, doamnă ministru, ca de altfel și dumneavoastră, domnule secretar Oltean, faptul că în campania electorală pentru alegerile parțiale din Maramureș, din această vară, pe unele drumuri, disperarea electorală a PDL v-a împins să oferiți - ca mită electorală - pictură cu asfalt. Și chiar dacă unii locuitori s-au bucurat că mai au un strat de asfalt, pe ici, pe colo, și acesta de calitate îndoielnică, vă atrag atenția că au fost bani aruncați pe fereastră, o altă bătaie de joc la adresa banului public, pentru că infrastructura drumurilor nu a fost făcută, reabilitată.

În Maramureș, stimate doamne și stimați domni, puteți experimenta un fenomen demn de Cartea recordurilor: veți avea o surpriză călătorind, întrucât veți experimenta rău de mare mergând pe drumurile din Maramureș, atât de mari sunt denivelările din acest județ, de pe carosabil. Domnul președinte Băsescu cred că se poate simți ca acasă, pe mare, pe nava "Biruința", călătorind prin Maramureș.

Până și propria carte de vizită, așa cum și-a asumat-o președintele PDL al consiliului județean, mă refer la proiectul Lucrări de modernizare a drumului județean Baia Sprie - Bârsana, este un mare eșec al administrației PDL.

Contractul este subfinanțat, domnule Oltean, este unul dintre exemplele care nu au acoperire în finanțări, și există riscul ca întregul proiect pe bani europeni să moară. Consiliul județean a fost amendat pentru neîncadrarea în termenele de lucrări pentru acest proiect, iar președintele Consiliului județean este cercetat de DNA pentru relațiile pe care le are cu firma care execută aceste lucrări.

Cam acesta este tabloul activității de care este responsabil Ministerul Transporturilor în județul Maramureș, și sunt convins că situația se regăsește în mod similar în toată țara. Dar nu doar șoferii au de suferit din cauza managementului defectuos din cadrul Ministerului Transporturilor. În condițiile în care întreaga economie mondială se îndreaptă tot mai mult către transportul feroviar, considerat fiind mai ieftin, mai confortabil, mai sigur și mai ecologic decât oricare alt tip de transport terestru, România se îndepărtează tot mai mult de lumea civilizată din domeniul transporturilor.

Studiile legate de eficiența transporturilor arată că pe o distanță de până la 700 km cel mai eficient este a face aceste transporturi pe calea ferată, dar noi, în loc să investim în modernizarea și rentabilizarea companiei de resort, noi investim în proceduri de privatizare a acesteia.

Situația este similară și la TAROM, singura companie de transport aerian de stat. În 2001, Guvernul PSD a preluat un TAROM aflat în pierdere, pe care în 2004 colegii mei l-au lăsat cu un profit notabil. La fel, în 2008, PDL a preluat, de la colegii de la PNL, o companie TAROM profitabilă, pe care, în doar 3 ani, ați înscris-o, stimați colegi, pe drumul sigur către faliment.

Mai departe, în moțiune, am vorbit despre lipsa unei strategii coerente pentru domeniul transporturilor și infrastructurii din România, dar despre lipsa de strategie nici nu trebuie să vorbim noi, opoziția, pentru că cea mai puternică voce sunt chiar cifrele Uniunii Europene în materie de absorbție a fondurilor europene, care ne clasează cu un procent de doar 2,23% pe un "onorabil" ultim loc în rândul statelor europene în ceea ce privește absorbția pe acest domeniu.

Distinși colegi, PDL-ul ne spune că politicile aplicate de ei, care constau în tăieri masive de investiții, de salarii și de personal sunt de fapt reforme.

Ceea ce se întâmplă acum în România, ceea ce se întâmplă acum cu transporturile și infrastructura nu este reformă, este dispreț și este dezinteres. Este dezinteres față de români, votanți sau nu ai PDL, este dezinteres față de colegii din Parlament, este dezinteres față de banul public, pe care PDL îl cheltuiește, fără discernământ și fără niciun fel de responsabilitate atunci când îi încape pe mână.

Vă rog și vă îndemn, în numele tuturor celor pe care Guvernul îi tratează cu dispreț și dezinteres, să votăm această moțiune care, chiar dacă nu are efecte parlamentare, le va arăta, poate, acum, pe ultima sută de metri a guvernării lor dezastruoase, că poporul este reprezentat în Parlament și că există și parlamentari care nu au uitat de oameni.

Votul de mâine pentru moțiune nu trebuie să fie un vot pro-opoziție sau antiputere, ci un vot pro-normalitate, pro-bun-simț și pro-responsabilitate față de români.

Vă mulțumesc. (Aplauze.)

Doamna Roberta Alma Anastase:

10 minute ați consumat din timpul alocat Grupului parlamentar al PSD. Rămân și acestui grup 5 minute.

Îl invit, în continuare, la microfon, pe domnul deputat Ioan Țintean, din partea Grupului parlamentar al PNL.

Domnul Ioan Țintean:

Mulțumesc, doamnă președinte.

Doamnă ministru,

Nu aș fi dorit să intervin, dacă în urma expozeului dumneavoastră nu aș fi constatat că ați încercat să spuneți niște lucruri pe care noi să le credem adevărate, dar de fapt ele sunt invers de cum le-ați spus.

Eu, doamnă ministru, sunt Ioan Țintean, sunt deputat în Colegiul 4 - Bistrița-Năsăud și, pe lângă această calitate, mă uit la dumneavoastră și vă spun că sunt și ardelean care nu suport minciuna. Poate or fi unii, mai puțini, care suportă sau cred în minciună. Eu însă nu pot să accept, și vă spun în fața colegilor că zilnic sau aproape zilnic, în timpul cât am activitate în județ, trec pe tronsonul de drum național Reghin-Sărățel. Nu s-a săpat niciun centimetru, nu s-a făcut nimic, iar dumneavoastră, aici, l-ați prezentat ca tronson modernizat sau recepționat. Este un mare neadevăr. Unu.

Doi: cu ocazia audierii dumneavoastră în Comisia pentru buget, finanțe și bănci, acum un an aproape, v-am întrebat de ce municipiul reședință de județ Bistrița, din județul Bistrița-Năsăud, împreună, probabil, cu un alt municipiu reședință de județ, a fost lăsat în afara Programului național de construire a centurilor de ocolire. Este oare influența ajutătoare a domnului Ioan Oltean?!

Îmi pare rău că nu este conjudețeanul meu aici, care - el fiind deputat de Năsăud, adică acolo unde s-au născut mulți academicieni - a vorbit atât de academic astăzi încât nu am înțeles nimic... poate ne puteți spune de ce Bistrița ați lăsat-o să se scufunde, un oraș... ca un oraș între două dealuri, an de an, cu un centimetru, cu doi, și n-ați găsit totuși soluția ajutătoare ca și acest frumos oraș să beneficieze de o centură ocolitoare.

Și, în fine, așa, ca un fel de drept la replică domnului Ioan Oltean și colegului meu, conjudețeanului meu, vreau să le spun colegilor din sală, că așa este: într-adevăr, în județul Bistrița-Năsăud drumul național Cluj-Vatra Dornei a fost finalizat în 2007, s-a tăiat panglica în județul Bistrița-Năsăud, la mijloc, în luna decembrie, deci la mijlocul distanței, iar Ioan Oltean, cu dumneavoastră, cu domnul prim-ministru Boc, ați mai tăiat de trei ori panglica pe același drum.

Vă mulțumesc.

Doamna Roberta Alma Anastase:

7 minute rămân Grupului parlamentar al PNL.

Acum îl invit la microfon pe reprezentantul Grupului parlamentar al UDMR, domnul deputat Antal István.

Domnul Antal István:

Vă mulțumesc, doamnă președinte.

Doamnă ministru,

Domnule secretar de stat,

Doamnelor și domnilor colegi,

Nici eu nu aș fi dorit să intervin, vă mărturisesc, inițial, și vă spun și de ce. Am anticipat, ca și domnul Oltean, cum a venit dumnealui cu prima fază, că o să primim niște răspunsuri foarte competente.

Ca atare, nu prea are rost să mai venim cu alte cifre și să încercăm să demonstrăm că negrul nu este negru, și că albul nu este alb.

Dar, având în vedere faptul că am ascultat foarte multe prezentări de-a lungul anilor - și văd în sală câțiva colegi cu care am lucrat mult și bine împreună în anii precedenți -, țin să vă spun că a fost o premieră astăzi. Cred că și dumneavoastră v-ați dat seama că, în afara faptului că, de mult timp, singurul minister, de fapt, care ne dădea, pentru colegii noștri din Comisia pentru industrii și servicii, materiale competente, a fost Ministerul Transporturilor, de vreo 10 ani de zile.

Cred că toată lumea acum cunoaște acest lucru. De altfel, și acum avem deja un material pentru la anul, ca să ne informăm și să avem șansa să avem amendamente, dacă sunt considerate pertinente să fie aprobate.

Dar, pentru prima dată, s-a prezentat de data aceasta și acel film, care înseamnă o informare corectă a Parlamentului. Și, pe lângă cifrele și programele prezentate de doamna ministru, am avut ocazia, cu toții, să vedem efectiv și câte ceva pe harta țării din acele lucrări care se fac și despre acele proiecte care, într-adevăr, sunt deja pregătite.

Eu consider că este un lucru pozitiv că, în sfârșit, după 21 de ani, dacă mergem prin toată țara, vedem că, într-adevăr, se lucrează. Mă rog, am avut și o șansă anul acesta, că am avut un anotimp excelent pentru a construi, dar dacă fiecare în județul pe care îl reprezintă s-a plimbat și cunoaște activitatea în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii, putem spune că anul acesta, în sfârșit, s-a văzut poate mai mult decât s-a văzut în anii precedenți, așa, dacă ne limităm la un an, de cât s-a făcut, și am auzit aceste cifre. Și am auzit și cifra de 16 miliarde. Pentru mine personal poate singurul regret în această dezvoltare a infrastructurii este sau a rămas faptul că atunci, în momentul respectiv, când am împrumutat, am semnat acel program pentru 20 de miliarde. Poate atunci am fi avut nevoie să mai luăm încă 10 miliarde, separat, numai și numai pentru a dezvolta infrastructura, că deja atunci existau proiecte pregătite. poate lipsea ceva, modificarea legii despre care s-a vorbit privind expropierea, pentru că aici am pierdut foarte mult, din păcate. Și trebuie să recunoaștem cu toții că am pierdut mult din cauza legii existente în acel moment, când deja lucrările puteau să fie mult mai avansate la unele tronsoane.

Dar repet, o serie de proiecte de lege aflate și acum în dezbateri, chiar la noi în comisie - și mâine, și poimâine o să dezbatem numai legi care privesc transporturile -, sunt destul de întârziate, nu din cauza ministerului, ci din cauza obișnuinței din comisie de la noi, de vreo 2 ani de zile, unde prioritățile se stabilesc cam greu, și de-abia acum am ajuns ca până la sfârșitul anului să avem și aceste legi, care sunt foarte importante: vorbesc de legile privind circulația pe drumurile publice, vorbesc de Ordonanța nr. 27, vorbesc de Ordonanța nr.43, regimul juridic al drumurilor, unde mai avem de clarificat câte ceva, pentru a da o mână de ajutor ministerului.

Nu aș dori să continui, pentru că n-am venit pentru așa ceva la microfon, dar aș dori să vă spun ceva, poate, inedit. Cei care am pornit la acest drum, acum 20 și ceva de ani, și am crezut că o să fie foarte ușor să modernizăm țara, cred că cu toții ne-am dat seama că, în primii 10 ani, societatea bulversată și o mentalitate care nu prea înțelegea la vremea respectivă că avem nevoie de infrastructură - vorbesc de infrastructură la modul general - ... fără de care nu o să reușim să ținem pasul cu țările dezvoltate, și infrastructura ține de dezvoltarea tuturor sectoarelor, fără de care nici economia, nici turismul nu se pot dezvolta, ne-am dat seama că nu este un lucru atât de simplu, și știm încă ceva, că mentalitatea acelora - și vorbesc de cei care se ocupă de pregătirea acestor investiții mari - mentalitatea acelora trebuie să fie schimbată.

Și, ceea ce voiam să vă spun, dacă ne uităm în...

Doamna Roberta Alma Anastase:

Vă rog să finalizați, că ați depășit de mult timpul.

Domnul Antal István:

Pe undeva... se citea în biblie sau scrie în biblie că poporul ales a fost plimbat vreo 40 de ani prin deșert, după ce a scăpat de sclavie. Și eu cred că și noi, acum, suntem conștienți... primii 20 de ani s-au dus, s-a schimbat multe, dar cred, și cel puțin astăzi, după prezentarea acestui program, pot să spun cu liniște, pentru mine cel puțin, pot să spun liniștit, în sfârșit, am demarat acele lucruri fără de care, în următorii 3 - 4 ani de zile, nu o să reușim.

Eu personal urez succes doamnei ministru și echipei de la minister, ca aceste lucrări începute și demarate să fie susținute și să fie continuate în anul 2012, în așa fel încât în perioada imediat următoare să și finalizăm și să ajungem cu această infrastructură la nivelul țărilor dezvoltate în Europa.

Vă mulțumesc pentru atenție.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Și eu vă mulțumesc.

Acum îl invit la microfon pe domnul deputat Păduraru, din partea Grupului parlamentar al PDL.

Precizez faptul că următoarele grupuri - cel al minorităților naționale, Grupul progresist și cel format din deputații independenți - nu și-au exprimat intenția de a participa la dezbateri.

Domnul Nicușor Păduraru:

Doamnă președinte,

Doamnă ministru,

Domnule secretar de stat,

Stimați colegi,

Timpul este destul de scurt și, în același timp, dacă e să fim pragmatici, prezentarea făcută de către doamna ministru Boagiu cred că nu a lăsat loc de prea multe interpretări și nu are nevoie de mai mult sprijin și prea multă înțelepciune ca dumneavoastră să înțelegeți ceea ce este evident.

Din start, această moțiune nu este o moțiune adevărată. Este o moțiune prin care dumneavoastră încercați să mascați alte probleme pe care le aveți în interiorul USL, la fel cum și suspendarea președintelui este tot o perdea de fum, care trebuie să acopere, de fapt, situația din interiorul USL, situația cu președintele Senatului, cu domnul Mircea Geoană, pe care ați scăpat-o de sub control.

Ați făcut două mișcări majore, pentru a estompa problemele interne.

Din start, moțiunea nici măcar nu respectă elementele de procedură, pentru că moțiunea dumneavoastră nu este adresată unui singur ministru, ci - așa cum vedeți chiar de la începutul ei - este adresată tuturor miniștrilor. Prin urmare, este mai degrabă o declarație politică, iar scriitorul care a încercat să-și exerseze stilul nu i-a reușit. Dar asta este! Probabil că o parte din cei care au dorit să atace nu și-au dat seama că-și vor rupe colții, pentru că au nimerit în cel mai performant ministru al transporturilor pe care l-a avut România în ultimii 20 de ani.

Nu voi mai trece în revistă elementele legate de numărul de kilometri sau de autostrada Bechtel. Să nu uitați că această moștenire, aș numi-o eu, Bechtel, a fost parafată în timpul Guvernului Năstase și imediat după semnare contractul era catalogat de acea guvernare ca fiind confidențial. Costul total al autostrăzii Transilvania, astăzi, este estimat în momentul de față la 3,8 miliarde de euro, față de 9,9 miliarde de euro, la cât s-ar fi ridicat investiția, dacă s-ar fi respectat termenii contractuali din 2004. Economia pe care o face statul român se datorează actualului ministru.

Să vorbim puțin, foarte puțin, despre ceea ce înseamnă fonduri. Cu toate că în anii 2007 - 2008 de guvernare USL nu s-a atras niciun euro pentru proiectele pentru pos-transporturi, în 2009 au fost cheltuieli totale efectuate pentru pos-transporturi în valoare de 142 milioane de euro. În 2010, cheltuielile totale de la buget pentru proiecte au fost de 97 milioane de euro. În 2011, cheltuielile vor fi de 440 milioane de euro.

În ansamblu, această concluzie, pe care dumneavoastră ați avut-o și în datele prezentate de doamna ministru, arată că este de departe cel mai bun an, 2011, dacă ne raportăm la ultimii 10 ani, cel mai bun an pentru infrastructura românească și pentru demersurile care s-au făcut și contractele care s-au semnat.

aș face o ultimă precizare, pentru că sunt prea multe argumente obiective pentru a respinge moțiunea dumneavoastră, de altfel atenția pe care o acordați se vede din prezența în sală a semnatarilor ei... Ultimul lucru, pe care îl spun provine din propriul dumneavoastră text, este încărcat de demagogie, dar vi-l citesc, ca să știți ce ați semnat: "Această moțiune simplă este un bun prilej pentru dumneavoastră să vă eliberați de interesele meschine de partid care v-au ghidat până acum și să reușiți aici, în Parlamentul României, un efort conștient și sincer, de a lucra pe viitor pentru interesul cetățenilor români".

Așa este, stimați colegi, demagogia este clară, evidentă, chiar în textul dumneavoastră.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Au mai rămas 3 minute, domnule Toader. Nu, nu acum.

Urmează domnul deputat..., de la PSD.

Așa apare pe lista dată de la grup.

Domnul Victor Cristea:

Vă mulțumesc frumos, doamna președinte.

Dați-mi voie să salut prezența doamnei ministru aici, din partea vasluienilor, și să mulțumesc pentru DN 24, care, așa cum scria în documentație, este o reablitare de categoria a treia. Deci, și preocuparea Ministerului Transporturilor, deci a Guvernului, este de categoria a treia pentru Moldova, care merită o altă atenție, dacă o luăm pe considerente istorice.

Problema trebuie să o analizăm dintr-un alt unghi de vedere.

Din cele prezentate aici, eu cred că în scurt timp depășim Germania. Dar nu cred că, odată ce lumea este nemulțumită, mediu de afaceri nemulțumit, nu putem să depășim... istoria își are cuvântul.

Eu cred că această criză - vorbim numai de criza economică, de criză financiară, de dezechilibre bancare, nu aici este miezul problemei la noi în țară. La noi domină criza comunicării sociale. Nu se comunică!

Ați prezentat aici o sumedenie de obiective. Doresc cetățenii din zona respectivă să se construiască astfel de obiective? Nu doresc! Acestea le stabiliți dumneavoastră acolo, așa cum doriți dumneavoastră. Cetățenii din Moldova de est au dorit continuarea drumului DN 24 de la Focșani, o bandă jumătate și o bandă jumătate, până la Crasna, după aceea să meargă DN 24 B și spre Iași. De ce? Numai în felul acesta asistăm la o deschidere către investitori, atât din zonă, astfel încât Vasluiul să devină un satelit al Iașiului, unde oamenii vor să se extindă, oamenii de afaceri, oamenii care au bani.

Și, mai mult decât atât, fiind aeroport acolo, investitorii străini vin și au cum să se deplaseze. Asta este cerința lor.

Deci, orice investiție trebuie făcută cu acceptul oamenilor. Nu, așa că dorim noi, am trecut-o noi acolo. Deci, s-a făcut o simplă asfaltare pentru imagine, spre Huși. Foarte bine că vizitați, că mergeți în teren. Dar, mă întreb eu: prefectul nu a fost chemat la o astfel de deplasare a dumneavoastră, de lucru, fără discuție. Au fost numai primarii de Huși, de Bârlad și subteran lucrează și primarul de Vaslui, care acceptă ei. Dar eu știu că sunt simpatizanți, dar nu trebuie să ne luăm după solicitările pe simpatii. Noi trebuie să vedem în perspectivă dacă aceste investiții aduc bani, dacă investițiile sunt cu miză. Voi fi mai concret.

S-au repartizat acum niște bani pentru gara din Vaslui. Îmi aduc aminte că ne-am plimbat împreună prin Vaslui, în 2000, când erați ministru, și eu m-am ținut de... Nu cred că gara din Vaslui, deși am să fiu condamnat, gara din Vaslui necesită acum reparații. Gara din Bârlad pică pe ea. Au fost întrebate autoritățile locale? Rațiunea parlamentară și guvernamentală este dată de rațiunea celor care folosesc, adică populația din acea zonă. Altfel, investițiile făcute pe rupturi, fără un program unic, care să definească interesul național, nu au sens. Acestea sunt de imagine și de interes.

Am revenit de câteva ori la dumneavoastră, cu întrebarea: când se va electrifica calea ferată Tecuci-Iași? Acum vreo 30 de ani făceam drumul Vaslui-București în 4 ore și ceva cu rapidul, acum îl fac în 6 ore. Deci, cred că sunt probleme aici. Înseamnă că politicile în domeniu nu-și găsesc... ele sunt rupte unele de altele. Am auzit în expunerea dumneavoastră pronunțând zona Moldovei numai o singură dată, cu DN 24. Aceasta a fost o solicitare, o speculație politică și așa mai departe.

Rugămintea mea este în continuare. Investițiile acestea trebuie să fie rezultatul unor dezbateri cu cei din zonă și să se ajungă la un consens. Ne trezim cu investiții care nu sunt prioritare la momentul acesta. Nu vreau să deviez cu ce se întâmplă în alt domeniu. Fiind aici domeniul dumneavoastră, mă refer la acesta.

M-ar interesa ce se întâmplă cu șoseaua Iași - Târgu Mureș. Am prevăzut acolo autostrăzi. Văd că figurează Ploiești, Bârlad, Crasna, Huși, figurează autostradă. Asta este cred că... consider că ar trebui o altă abordare a investițiilor pe care le derulați dumneavoastră în ...

Doamna Roberta Alma Anastase:

Eu vă rog să încheiați. Ați depășit deja timpul...

Domnul Victor Cristea:

Dar 5 minute mai erau.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Păi, mai erau 5 minute; sunt 7 de când vorbiți dumneavoastră.

Domnul Victor Cristea:

Dar de ce nu mă lăsați să vorbesc? Că poate am copii mai mari ca dumneavoastră și nu e frumos să mă întrerupeți.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Deci, eu sunt aici tocmai pentru a respecta un vot dat de Biroul permanent și confirmat de plen. Deci, eu o să vă rog să încheiați această frază, vă mulțumesc mult și să închideți. Da?

Domnul Victor Cristea:

Spuneați un pic mai înainte aici că se vorbesc prostii. Și astea nu sunt prostii și că venim cu demagogie. Cine prezintă demagogie? Eu, sau cine? Vă mulțumesc.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Și eu vă mulțumesc.

În continuare am să-l invit la microfon pe domnul deputat Relu Fenechiu. Domnule deputat, aveți 7 minute la dispoziție.

Domnul Relu Fenechiu:

Vă mulțumesc, doamnă președinte.

Dragi colegi, îmi cer scuze. Nu dispun de tehnica doamnei ministru, pentru a vă prezenta și eu slide-uri. Așa încât o să mă limitez la tehnica individuală și o să folosiți dumneavoastră, presa, tehnica pe care o aveți pe camere pentru a putea să vedeți mai bine despre ce este vorba.

În primul rând, doamnă ministru, am să pornesc de la o afirmație făcută de un coleg de-al nostru cu mai puțină experiență aici, dar nu cred că sunteți de acord cu el și știți ceea ce înseamnă o moțiune simplă. Și știți că o moțiune simplă exprimă poziția cu privire la o problemă politică internă sau externă, și nicidecum poziția cu privire la un om, neapărat.

De asemenea, sper să nu-l dați afară din partid, că a făcut o înșiruire de sume care confirmă ceea ce v-am spus eu, adică gradul de absorbție a fondurilor europene. Bănuiesc că nu a făcut socoteala, dar, dacă o faceți dumneavoastră, o să vedeți că se confirmă.

Tot la fel, doamnă ministru, vreau să vă spun, cu respectul și prietenia de rigoare, că, atunci când am redactat această moțiune împreună cu colegii, am eliminat din ea absolut orice umbră de can-can și am încercat să scriu acele lucruri pe care le-am considerat chiar nelalocul lor din minister. Nu vreau să afirm că tot ceea ce ați făcut dumneavoastră de când sunteți la minister e rău. Nu vreau să afirm că nu ați făcut nimic bun. Dar, doamna ministru, nu vă supărați, nu ne-ați dat răspunsurile la întrebările din această moțiune. Or, acesta era rolul acestei moțiuni. Dumneavoastră ați venit și ne-ați prezentat un raport triumfalist de activitate al dumneavoastră. Dacă doream acest lucru, stabileam prin ordinea de zi un raport de activitate al ministrului.

Dincolo de toate, doamna ministru, încă o dată, cu tot respectul de rigoare, aici sunt documente care se pot accesa de pe site-ul Ministerul Transporturilor. Avem situația, stadiul programului operațional sectorial de transport la 4 noiembrie 2011.

La Capitolul "plăți contribuție UE în raport cu alocarea 2007-2010", pentru numele lui Dumnezeu, scrie clar: 3,08, iar dacă dumneavoastră îmi dați o altă cifră, vă rog să-i dați afară pe toți cei de la minister care completează acest site.

Dincolo de asta, doamna ministru, poate, nu știu, poate mă întrebați de unde le am. N-o să vă spun de unde le am. Dar astea sunt documente oficiale de la Comisia Europeană, unde vă întreabă cu privire la Halta Bărăbanț. În această stație, de ce sunt... 7 linii desenate sunt arhisuficiente pentru trafic, până în 2030. Eu v-am pus întrebarea, de ce ați alocat 23 de milioane de euro pentru această stație, și dumneavoastră mi-ați spus cât de multe ați făcut în infrastructura feroviară.

Mai departe: acum, dumneavoastră aveți puterea, aveți majoritatea. V-am spus, puteți să aduceți DNA-ul aici, să ne luați că am îndrăznit să ridicăm pliscul și să spunem câteva nereguli pe care le-am identificat, dar ele există.

Ați discutat de Bechtel. Sunt total de acord că nu a fost în regulă acel contract. Dar, doamna ministru, pe data de 12 noiembrie, firma Bechtel, împreună cu firma Enka din Turcia, a inaugurat în Kosovo 102 kilometri de autostradă cu un an de zile mai devreme decât data pe care au contractat-o. Păi, acolo, cum au putut și aici, nu? De vină este, doamna ministru, incompetența miniștrilor care au gestionat acest minister de-a lungul timpului. Ați spus, de asemenea, și foarte plastic, domnul cu broscoiul în gât, l-am auzit spunând - și cred că nu e o jignire, pentru că e afirmația dumnealui - l-am auzit vorbind despre câți ani a fost la Ministerul Transporturilor fiecare partid politic. Da, într-adevăr, Partidul Național Liberal a fost un și două luni la Ministerul Transporturilor, dar eu nu am venit aici nici să laud Partidul Național Liberal, nici să laud Partidul Social Democrat, nici măcar să critic PDL-ul, ci am venit să discutăm de situații de fapt, pentru că, într-adevăr, sunt convins că reușeam să punem în aplicare programul liberal de dezvoltare a infrastructurii în anul 2005, dacă nu ni-l dădeați la Ministerul Transporturilor pe actualul secretar general al dumneavoastră.

Uitați, aici, am toată situația... Uitați, doamna ministru, cam așa arăta strategia în infrastructura rutieră a domnului Dobre. Niște linii pe harta României. Asta ne arătați și dumneavoastră astăzi, după 6 ani, doamnă! Asta e strategia din 2005! V-o pun la dispoziție fiecăruia. Îmi cer scuze, încă o dată, că nu poate fi afișată această strategie pe monitorul Camerei Deputaților, că e numai pentru putere disponibil. Asta e strategia domnului Dobre și e similară și făcută cu siguranță de aceiași specialiști care i-au făcut-o și doamnei Boagiu acum. Ne-am săturat să vedem linii pe harta României. Vrem să vedem autostrăzi reale pe teritoriul României. E mare diferență de la linie și începerea lucrărilor, până la finalizarea autostrăzilor.

Doamna Boagiu, cu tot respectul, v-am întrebat ce ați făcut în legătură cu pierderile TAROM-ului? Ați tras pe cineva la răspundere? Nu ne-ați răspuns. Ne-ați spus câte realizări aveți la TAROM. V-am întrebat ce model din Europa ați luat, în momentul în care ați propus acel tip de privatizare al CFR-ului marfă? Nu ne-ați dat, doamnă, niciun răspuns.

Sunt de acord cu dumneavoastră și vă felicit că ați redus pierderile la CFR marfă, dar eu tind să cred că le-ați redus pentru că vreți s-o dați pe zero la un client interesant. Dacă-mi veți spune pe ce v-ați bazat când ați gândit privatizarea, atunci s-ar putea să nu mai cred acest lucru. Dacă am ajuns la moțiunea simplă, doamna ministru, am ajuns pentru că v-am pus nenumărate întrebări prin Parlament și prin scrisori deschise. Nu ați răspuns la niciuna. Voiam să știu, ca un cetățean care a fost ales în Parlamentul României. Și sunt convins că mai mulți voiau să afle aceste lucruri. Dincolo de asta - și-mi pare rău că a plecat domnul prim-ministru de aici -, ați spus, și este exact același text ca al domnului Băsescu, că noi avem atitudini iresponsabile și punem în pericol România. Păi, atunci, dați-l afară pe domnul Leonard Orban, că spune același lucru pe care-l spun eu.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Vă rog să încheiați...

Domnul Relu Fenechiu:

Închei în câteva secunde.

Dacă domnul Leonard Orban și comisarul hahn spun foarte clar că ăștia sunt banii trași de la Uniunea Europeană, dumneavoastră ne spuneți nouă că spunem minciuni în dezavantajul României? Nu, doamnă. Tot ceea ce v-am spus sunt lucruri adevărate și așteptam, totuși, având în vedere că nu a fost o moțiune stil can-can, ci o moțiune serioasă, răspunsuri serioase de la dumneavoastră, și nu un raport triumfalist de activitate. Vă voi da toate documentele acestea și vă rog să le dați la presă cu corecturile de rigoare și să spuneți că și acestea sunt falsuri.

Vă mulțumesc.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Vă mulțumesc.

În încheiere, ultimul intervenient, domnul Toader.

Domnule deputat Fenechiu, fac următoarea precizare. Solicitarea pentru a utiliza infrastructura plenului, doamna ministru a făcut-o către Biroul permanent și Biroul permanent a aprobat. Dacă dumneavoastră doriți în viitor s-o utilizați, să știți că aveți acest mecanism la dispoziție.

Vă mulțumesc.

Domnul Toader.

Domnul Mircea-Nicu Toader:

Vă mulțumesc, doamnă președinte.

Doamna ministru,

Stimați colegi care ați mai rămas,

Cred că am asistat la cea mai penibilă moțiune simplă care a fost dezbătută în Parlamentul României. Uitați-vă, practic, în zona celor care au semnat această moțiune, câți mai sunt. Ca să nu mai spun că cei care au intervenit din partea opoziției, au discutat probleme județene, probleme de interpelări și întrebări către un ministru. Asta dovedește încă o dată că măcar un exercițiu de acest tip în Parlament nu putem să-l facem. Am să încerc să dau două-trei răspunsuri în timpul pe care-l am la dispoziție, referitor la realizările doamnei Boagiu din punct de vedere legislativ. Și aici o spun cu părere de rău, problema exproprierilor, care a fost unul dintre cele mai importante documente și atitudini pe care a avut-o ministrul transporturilor prin elaborarea acestei inițiative legislative, a permis - și vă dau o cifră: cu banii cu care s-au expropriat 454 de kilometri de viitoare autostradă, dumneavoastră ați expropriat cinci kilometri. Ca să nu mai spun și modalitățile în care s-a făcut acest lucru. Ca să nu mai spun că dumneavoastră, PNL și PSD ați votat împotriva acestei legi care a permis, într-adevăr, să dezvoltăm, să dăm drumul efectiv la construcția de autostrăzi.

Și vă mai spun un lucru, apropo de domnul Fenechiu. Ați criticat timpul în care se face o autostradă.

Domnule Fenechiu, autostrada nu se face ca o casă din prefabricate. Se face cu anumite elemente de construcție și infrastructură și termenul de 18 luni, pe care vi l-a transmis doamna ministru, nu numai că este sigur de executat, ci, clar, este și mai rapid decât faceți dumneavoastră o casă.

Și am să vă mai spun încă un singur lucru, apropo de CFR marfă. Sunteți în total dezacord. Dumneavoastră, cât ați avut ministru Orban, ați numit director la infrastructură un domn Grațiani. În perioada respectivă, domnul Grațiani a reușit să ofere mulți din curenții de marfă ai României către o firmă austriacă de transport pe calea ferată. După ce a plecat de la minister, s-a dus la acea firmă. Nu vă puneți semne de întrebare? Nu vă puneți semne de întrebare că între 2000 și 2004 acești operatori privați au folosit numai material rulant de la CFR marfă? Și cum l-au obținut? Și, dacă vrem neapărat să fie o piață echitabilă, nu poate fi cu jumătate de companie de stat, care are aproape jumătate din curenții de marfă, cu companiile private care folosesc întotdeauna alt management decât cel pe care-l are firma de stat.

Acesta este motivul pentru care e nevoie să găsești o soluție de privatizare în așa fel încât să impui ca într-o piață concurențială să existe, într-adevăr, operatori în concurență.

Și, ca să nu mai spun încă un lucru, nu există companie strategică, domnule Fenechiu, decât cea care deține un monopol de transport. Atât timp cât există o piață, aia nu este strategică.

Și, cum vreau să închei, să nu abuzeze de timpul dumneavoastră, a fost un singur avantaj la această moțiune, că am putut să aflăm și noi, cu adevărat, ce s-a făcut la acest minister timp de un an de zile, pe de o parte, și, pe de altă parte, să vedeți și dumneavoastră că un ministru care nu merge la televizor, ci merge pe teren și participă efectiv la modul în care se realizează aceste construcții de infrastructură, este cu adevărat un ministru. Și acea ironie cu panglicile, să știți că panglici se taie numai la cei care fac ceva.

În final, vă anunț că Grupul parlamentar al Partidului Democrat Liberal nu va vota această moțiune fără sens.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Vă rog, domnule deputat. De trei ori v-a pronunțat, dar tot două minute aveți.

Domnul Relu Fenechiu:

Vă mulțumesc pentru dreptul la replică.

Domnule Toader, vreau să vă spun că, printre altele, în această moțiune colegii mei vorbeau și de firmele care operează în Portul Galați și de nora dumneavoastră.

În această moțiune, colegi de-ai mei voiau să discutăm și despre domnul Nicolaiciuc și cine l-a adus la CFR. Și în această moțiune se dorea să se vorbească despre multe astfel de lucruri.

Așa cum v-am spus, nu am dorit să fie un atac politic, ci o prezentare a unor probleme ale infrastructurii din România. Eu nu-l cunosc pe domnul Grațian, sau Grațiani, cum îi ziceți dumneavoastră, nu știu dacă a fost cumva la infrastructură sau la CFR marfă, cu toate că discutam de CFR marfă pe vremea noastră. dacă există astfel de situații, mi-aș fi dorit ca doamna Boagiu, așa cum a anunțat la începutul mandatului, să declanșeze o anchetă și să-i bage, domnule, pe toți la pușcărie. Că eu nu-l am pe niciunul la suflet. Și din orice partid ar fi, ar trebui ca cineva să plătească pentru toate aceste nereguli; dar toți, de la cap la coadă, și nu prin selecție.

Vă mulțumesc.

Doamna Roberta Alma Anastase:

Și eu vă mulțumesc.

Doamna ministru, aveți cuvântul pentru câteva concluzii.

Doamna Anca Daniela Boagiu:

Vă mulțumesc, doamnă președinte.

Și mulțumesc tuturor colegilor care au luat cuvântul la această dezbatere, unii poate un pic mai stângaci, necunoscând sistemul, alții neputând să se desprindă de abordările politicianiste, dar, cine știe, poate că se uită Dumnezeu și către România și dă minte unora dintre politicienii care numai din asta trăiesc.

Pe fond, aș vrea să răspund cât se poate de serios celor care au pus întrebări serioase, deși sunt punctuale și aș fi preferat, stimați colegi, să fie subiectul unei întrebări sau unei interpelări, nu a unei moțiuni, ceea ce, nu am să repet ce au spus colegii mei, duce cumva într-o altă zonă instrumentul moțiunii.

Dar, din respect pentru că vor și trebuie să aibă o informație pentru cetățenii pe care-i reprezintă, colegului de la Maramureș îi transmit cifrele pe care le-am spus și la Maramureș, are în execuție 410 kilometri de drum național, cu o valoare de 271 de milioane de euro. Aici vorbim de DN 1C DN 19 și DN 18.

Așa că proiectele merg mai departe, friptura să vină la sfârșit, ca să petrecem când or să fie gata.

În ceea ce privește problema de la Bistrița-Năsăud, din nefericire, nu vă putem da o mână de ajutor. Lupta la nivelul consiliului local, care și-a dorit o variantă care să favorizeze pe cineva în zona de expropriere, nu ne aparține, nu ne interesează. Comisia europeană acceptă acele proiecte care se dovedesc a fi viabile din punct de vedere economic și financiar. Rezolvați-vă problema dumneavoastră, PSD-ul, stabiliți ce vreți și ce nu vreți să demolați și, după aceea, probabil că și comisia va accepta la finanțare acel proiect, dar nu pe varianta pe care ați propus-o pentru a vă proteja clienții.

În ceea ce privește Reghin-Sărățelu, acolo lucrurile merg mai departe. Ea este în proiectare, dacă vizitați biroul proiectanților, veți vedea și cum arată proiectul, astfel încât să fie toată lumea fericită.

Pe Vaslui, este unul dintre cele mai importante drumuri la nivel strategic, de data asta, pentru că legăm granița României cu Moldova de granița României cu Bulgaria. De aceea este construit, de aceea este și acceptat la finanțare de către comisia europeană.

În rest, nu am să răspund la frustrările multiple exprimate - și așa le tratez - pentru că nu este o abordare care să vizeze o strategie la nivel național, nu este o abordare în baza căreia să poți spune că ai parteneri atunci când discuți despre proiecte naționale din partea unora, dar, apreciez susținerea pe care marea majoritate a colegilor a dat-o programului de construire de drumuri naționale și autostrăzi.

Apreciez seriozitatea cu care am discutat, și deseori soluțiile au venit din partea dumneavoastră.

Celor care mai au nevoie de training, le stăm la dispoziție și, dacă unii sunt nostalgici și vor forfecuțe și pănglicuțe, eu cu dragă inimă pot să le ofer, chiar la deschiderea lui Timișoara-Arad, care se va produce anul acesta, forfecuța și panglicuța, să taie ei panglicuța, să-și ducă fundița acasă, cred că nu au fundițe destule pe acasă. noi deschidem trafic pentru cetățenii României.

Nu m-ați văzut plimbându-mă decât prin locurile în care vreau ca lucrările să se întâmple la timp, și acolo nu se taie panglici, acolo se lucrează.

Și v-aș ruga să nu duceți în derizoriu munca colegilor mei constructori, pentru că în această situație am să fac în așa fel încât să vă țin în șantier măcar o lună de zile, să vedeți cât este de grea și de dificilă munca unui inginer constructor, ca să facă o lucrare în 18 luni. Abia atunci veți învăța să-i prețuiți.

În rest, pentru noi, ca politicieni, îmi mențin concluziile, acelea că, atunci când vrem să construim ceva, putem să construim, dar trebuie să fim atenți la ceea ce spunem, la ceea ce declarăm, la ceea ce facem, astfel încât să nu aducem prejudicii statului român, așa cum, cu bună-știință, mulți dintre colegii noștri o fac, invocând, după aceea, documente europene. Și n-am să dau un citat, ca să arăt cât de ridicolă a fost o intervenție astăzi, pentru că, dacă am să vi-l dau, veți vedea că, de fapt, comisia, pe subiectul mult clamat și mult criticat de la această tribună, de fapt felicita soluția.

Eu vă mulțumesc tuturor pentru susținere. Sunt convinsă că vom avea această susținere și în perioada imediat următoare, cu atât mai mult cu cât împreună toți cei din această sală facem ceea ce trebuie pentru români.

Vă mulțumesc. (Aplauze.)

Doamna Roberta Alma Anastase:

Și eu vă mulțumesc, doamna ministru.

Cu aceasta, am încheiat dezbaterea pe marginea moțiunii.

Mâine, votul final începe la ora 11,00, dar plenul începe la ora 10,00.

Adresa poștală: Palatul Parlamentului, str.Izvor nr.2-4, sect.5, București miercuri, 1 aprilie 2020, 8:50
Telefoane (centrala): (021)3160300, (021)4141111
E-mail: webmaster@cdep.ro