|
Domnul Gheorghe Dinu: În ultimii 14 ani, Căile Ferate Române au suferit o serie de modificări, legate de structura organizatorică, după cerințe mai mult sau mai puțin necesare procesului de reformă, restructurare și trecere la economia de piață. Dacă, până în 1991, calea ferată reprezenta un tot unitar, începând cu anul 1991 și până în 1998 a parcurs mai multe etape de reorganizare, astfel că în prezent este divizată în patru societăți comerciale, în care acționar unic este statul român. Până în noiembrie 2002, au fost cinci societăți. Zilele acestea asistăm la noi frământări în cadrul structurilor companiilor CFR, determinate de reducerea a încă 19.328 de salariați. Sindicatele protestează, chiar prin forma cea mai puternică, greva, ceea ce determină întreruperea circulației trenurilor de călători în anumite perioade de timp. Ca și în celelalte restructurări, reducerea de personal nu este urmarea unor lucrări de modernizare, retehnologizare etc., ci așa a fost consemnată în recentul acord semnat cu Fondul Monetar Internațional. În această situație, Ministerul Transporturilor stă pe poziție, pentru că acordul a fost semnat și nu se poate da înapoi, sindicatele, ca reprezentante ale salariaților la masa negocierilor susțin interesele acestora, salariații protestează în forma cea mai severă - greva, iar cetățenii și mărfurile așteaptă ca situația să intre în normal și să ajungă la destinație. Cauza restructurărilor - lipsa eficienței la calea ferată. De nenumărate ori, chiar și de la această tribună, am avertizat că soluțiile adoptate pentru restructurarea căii ferate sunt de-a dreptul hilare. În toată știința economică, în jenă financiară, societățile, companiile nu se divid, ci se adună. Să nu fi aflat conducerea MTCT experiența tristă pe spatele lor, parcursă de societăți ca Dacia și Electroputere? De la ultima restructurare masivă din anul 1998 au trecut 5 ani. A trebuit să vină în 2003 FMI-ul, să ne spună că CFR-ul nu-i rentabil și să ne impună această reducere drastică de personal? Oare datoriile CFR-ului s-au adunat, dintr-o dată, și la finele fiecărui an financiar nu s-au văzut aceste datorii? Ce au făcut specialiștii economici? Au atenționat managerii și specialiștii tehnici că treburile merg rău, că nu iau decizii corecte și să ia măsuri de redresare? Nu cred că s-a făcut nimic din cele arătate mai sus, altfel nu s-ar fi ajuns la această situație. Și, ca să vă demonstrez că este așa, am să vă citez un articol apărut în ziarul "Adevărul" din 26 august, unde domnul Johannes Ludwig, director executiv al Comunității Căilor Ferate Europene, cu prilejul primirii în rândurile CER a CFR-ului, cu statutul de membru cu drepturi depline, aduce critici CFR-ului, că "deși i se oferă finanțare, acesta nu prezintă proiecte mai multe și mai bune de infrastructură". De asemenea, domnia sa solicită CFR-ului să nu facă greșelile pe care le-au făcut vesticii, de a investi numai în auto, și să se pregătească, pentru că în 2008 va avea loc liberalizarea totală în transportul feroviar de marfă: "Calea ferată română este suficient de mare să ia inițiativa și să poată juca un rol activ pentru a crea alianțe pe piața europeană. Să ne implicăm mai mult în parteneriate cu operatorii europeni de transport de marfă". Oare domnul ministru Miron Mitrea a fost informat asupra acestor afirmații de către cei care au participat la întâlnirea respectivă? Iată, deci, ce așteaptă de la noi Comunitatea Europeană, în rândurile căreia facem eforturi să accedem în 2007. Regretabil este că aceste lucruri ni le spun alții și nu sunt rezultatul analizelor noastre. În prezent, noi facem disponibilizări și acolo unde trebuie și, cert, și unde nu trebuie, numai să fim în litera acordului semnat cu FMI. În același timp, trebuie să se țină seama și că desele măsuri de restructurare perturbă grav activitatea, stresează personalul, bulversează reguli și relații abia stabilite, creează astfel premisele producerii unor evenimente feroviare, poate chiar accidente deosebit de grave. Fără investiții, fără lucrări de întreținere efectuate la timp (numai ce se lucrează în prezent pe Coridorul IV nu este suficient), fără retehnologizări, fără reparații și revizii temeinice la materialul rulant, la perioadele stabilite, dar cu reduceri de personal, bolovanul degradărilor la calea ferată afectează zilnic siguranța circulației, iar călătorii, atâția câți au mai rămas, nu știu pe ce și cu ce merg. Guvernul trebuie să-și pună întrebările: Ce va face cu personalul disponibilizat? Acest personal are o specializare specifică în profesii care se regăsesc numai la calea ferată și, din acest motiv, își va găsi foarte greu noi locuri de muncă în alte sectoare. De fapt, soarta celor disponibilizați va cădea tot în sarcina Guvernului, împovărând și mai mult bugetul de stat, și așa, aflat în suferință. Mai rămâne calea ferată cu suficienți specialiști cu experiența necesară preluării sarcinilor ce ne vor reveni, pentru a fi pregătiți să îndeplinim toate cerințele Comunității Europene? Cred că nu. De ce statul sau comunitățile locale nu suportă cheltuielile infrastructurii feroviare, așa cum suportă cheltuielile cu infrastructura rutieră? De ce se tolerează o organizare a căii ferate totalmente ineficientă, cu o administrație stufoasă la București, la centru, de cel puțin 5 ori mai mare decât cea existentă în 1990, în detrimentul personalului direct productiv din teritoriu, care a fost redus și i se vor aplica noi reduceri? De ce nu se renunță la divizarea căii ferate, procedându-se la unificarea ei, spre a-i asigura coerență și eficiență, așa cum se petrec lucrurile în celelalte administrații feroviare din țările europene dezvoltate? Ne aflăm într-o situație de calamitate naturală - seceta și, ca să avem energie electrică, am redescoperit că avem nevoie de cărbune, dar nu mai avem mineri, întrucât au fot disponibilizați în perioada anterioară. Nu se va întâmpla oare tot așa și cu calea ferată? Domnilor guvernanți, opriți demolarea căii ferate înainte de a fi prea târziu!
|
